ПОЗИЦИЯ
Путь реформ, который сегодня проходят Российские железные дороги, знаком и нам. Я думаю, что коллегам наш опыт будет полезен. И хорошо, что нам дали возможность обменяться опытом на форуме, организованном ОАО "РЖД".
Наша компания "Казахстан темир жолы" уже находится на третьем этапе реформирования. Первый начинался в 1997 году, когда три железные дороги - Целинная, Западная и Алма-Атинская - были объединены в одно республиканское транспортное предприятие. В 2001 году были приняты постановление правительства и закон "О железнодорожном транспорте", который предусматривал создание акционерных обществ на базе этого госпредприятия. Программа реформ была рассчитана на период с 2001 по 2005 год, но в связи с тем, что мы ее выполнили очень быстро, в прошлом году правительство приняло новое постановление - на период с 2004 до 2006 года. И я чувствую, что мы опять опережаем сроки.
Сейчас в конкурентном секторе уже полностью находятся, как мы их называем, "внучки", созданные на базе ремонтных филиалов - "Желдорреммаш", "Ремлокомотив", "Ремвагон". В частном секторе также работают все акционерные общества, которые занимаются ремонтом путей, компания покупает у них услуги. Акционерное общество "Локомотив" предоставляет нам локомотивную тягу. Создан и "Казжелдортранс", который полностью владеет вагонным парком. Подвижной состав обслуживают сервисные центры. В отдельные структуры выделены "ТрансТелеКом" и "Казтранссервис", который занимается контейнерными перевозками.
Программой реформирования предусматривалось, что с 1 января 2005 года пакет акций пассажирских акционерных обществ будет передан министерству транспорта и коммуникаций. Пока этого не произошло, но Минтранс уже проводит тендеры на продажу отдельных маршрутов в регионах. Ему также будут переданы пассажирская лизинговая компания, фирма багажных перевозок, "Вокзалсервис" и "Вагонсервис".
На баланс муниципалитетов мы передали всю систему железнодорожного тепло-, электро- и водоснабжения. Следующий шаг - создание товарищества на базе пригородных перевозок и передача его на баланс местной власти, а также всего, что касается вокзального сервиса.
Основная цель преобразований - прекратить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Это нужно сделать в обязательном порядке, потому что грузовладельцы и перевозчики не хотят, да и не должны нести бремя затрат на пассажирские перевозки. И поскольку наша компания является монополистом только в одной сфере, мы этим пользуемся, регулируя плату за доступ к инфраструктуре. Для тех, кто берет на себя бремя расходов на пассажирские перевозки, мы ее снижаем до 28 тенге за километр пути. Но по закону компания обязана не допускать дискриминации и обеспечить доступ к магистрали и другим перевозчикам.
Вторая большая задача - достижение полной прозрачности финансовых потоков, сокращение убытков и уменьшение дотаций за счет отделения сервисной деятельности от основной. То, что можно отдать в рынок, нужно отдавать, это облегчит задачу. В прошлом году мы доказывали министерству экономики и бюджетного планирования, что компании требуется дотаций на поддержку не менее 24 миллиардов тенге. Получили только 10 миллиардов. Дефицит закрывали за счет собственных средств. Но так не может продолжаться долго. На нынешний год нам обещают выделить уже 16 миллиардов тенге, а ведь поначалу в министерстве хватались за голову от заявленных сумм.
Наш бич - износ основных фондов, пассажирские вагоны у нас просто убогие. Да вы их сами видели. Помню, поднимался даже вопрос: стоит ли пускать их через территорию России? Может, лучше на границе людей в российские поезда пересаживать? Но наша пассажирская компания не в состоянии обновлять парк, поэтому мы дополнительно просим у правительства 6 миллиардов тенге на эти цели. Ведь пассажирские перевозки - это не только лицо компании, это лицо страны. Дадут ли - не знаю, но заявку рассматривают. И своим коллегам в России я бы хотела сказать: когда вы идете просить деньги - помните, вас никто не ждет. Очень непросто доказать, что транспорту нужна финансовая поддержка.
Но еще больше проблем возникает, когда удается выбить деньги. Вступает в силу жесткий график освоения средств, приходится постоянно доказывать, что мы не зря получаем субсидии.
Хлопот много. Сейчас приходится разрабатывать массу документов по формированию государственного социального заказа на услуги пассажирского транспорта, решать вопросы субсидирования. В позапрошлом году мы начинали с малого - с пригородных перевозок, которые мы передавали местным властям. Далеко не все с этим согласились. Сегодня из 15 областей только 11 выделяют субсидии. Остальные говорят: извините, мол, мы сами убыточные.
Однако, несмотря на все сложности, у нас не возникает вопроса, нужно ли было это делать. На повестке дня другие вопросы: все ли маршруты нам необходимы, сколько вагонов запланировать в рейс и как часто поезд будет курсировать? От этого зависят расходы, которые стараемся снизить.
Реструктуризация влечет за собой массу последствий, в том числе и финансовых, к которым мы не всегда бываем готовы. Вопреки досужим разговорам она не уменьшила, а увеличила численность работников компании более чем на 9 тысяч человек, а это вызвало дополнительные расходы. И все же если стоять на месте, то никуда и не сдвинешься. Поэтому я предлагаю не бояться ошибок. И, несмотря на трудности, двигаться вперед.
