Константин МАРКЕЛОВ, вице-губернатор, председатель правительства Астраханской области
Пока нет. В результате распада СССР и геополитических преобразований Каспий стал морем пяти государств: России, Ирана, Казахстана, Азербайджана, Туркменистана. Действующие ранее договоренности, которые столетиями определяли статус Каспийского моря, стали активно пересматриваться новыми прикаспийскими государствами, регион стал зоной стратегических интересов не только прикаспийских государств, но и ряда других, не имеющих непосредственного выхода к Каспию. Принимая во внимание предполагаемый рост внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии в 1, 5-2 раза в ближайшие 5-10 лет ключевое значение приобретает перспектива перераспределения грузопотоков и адекватное развитие транспортной инфраструктуры. На заседании Комитета по энергетике, транспорту и связи в Государственной думе подробно рассматривалась эта проблема, в решении которой ключевую роль играет Астрахань. С докладом перед депутатами выступил вице-губернатор, председатель правительства Астраханской области Константин МАРКЕЛОВ.
- Присутствие России на Каспии насчитывает многовековую историю. Это с полным правом дает нам основание говорить, что интересы нашего государства тесно связаны с этим регионом. Если первоначально главная цель государства состояла в том, чтобы обезопасить свои юго-восточные рубежи, для чего в середине XVI века была заложена мощная крепость Астраханский кремль, то сейчас на первый план вышли экономические и политические интересы, связанные с развитием евроазиатской торговли и освоением природных богатств Каспия. Это требует от России активизации деятельности направленной на сохранение и усиление своего политического и экономического влияния в каспийском регионе по многим направлениям.
В настоящее время в торговле между Европой и Азией в основном используется морской маршрут, проходящий через Суэцкий канал в Индийский океан.Вместе с тем до настоящего времени критичным остаются вопросы стоимости и времени доставки грузов. В связи с этим становится понятным стремление многих стран развивать проекты альтернативных транспортных магистралей между Европой и Азией с целью привлечения на свою территорию транзитных грузопотоков.
"Трансека" - 50 проектов на 110 млн. евро. Это минус
Основным конкурентом российских маршрутов является программа "Трансека", это транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия был инициирован более 10 лет назад Европейским Союзом в качестве дополнительного маршрута к существующим транспортным коридорам и обусловил создание транспортной инфраструктуры в ряде европейских стран и стран СНГ: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Монголия, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан и Украина.
За 10 лет в рамках программы "Трансека" было осуществлено более 50 проектов в области технической помощи и инвестиционных проектов на общую сумму свыше 110 млн. евро. Половина этих средств, примерно 52 млн. евро была использована на реализацию инвестиционных проектов, направленных на повышение привлекательности коридора и создание благоприятных условий для транспортировки грузов. Частные инвесторы также вложили в развитие транспортной инфраструктуры стран-участниц "Трансека" значительные средства в общей сумме свыше 1 млрд. долл. США.
За последние 3 года в развитие портов "Баку" Азербайджана и "Туркменбаши" Туркмении затрачено по 15 млн. долл. США, "Амирабада" Иран - 40 млн. долл. США, "Актау" Казахстан - 76 млн. долл. США. И на этот год на казахские порты порядка 250 млн. долл. США за счет средств международного банка реконструкции и развития предполагается вложить.При этом в развитие российских портов на Каспии - Астрахани, Оли, Махачкалы - вложено в общей сложности около 29 млн. долл. США.
"Север - Юг" -товарный круг
Интенсивное развитие коридора "Трансека" приводит к возможности перераспределения грузопотоков не в пользу России. Перспектива сохранения своих позиций связана с развитием международного транспортного коридора "Север - Юг", соглашение о котором подписано в 2000 году между Россией, Ираном и Индией. Коридор "Север-Юг", который определяет маршрут порт Мумбаи бывший Бомбей (Индия), порты Бенрабас, Бендрамирабад (Иран), Амзили (Иран), Каспийское море, порт Оля, Астрахань (Россия), Санкт-Петербург. На схеме мы показываем вам здесь, соглашение о МТК "Север - Юг" предполагает доставку грузов с различных портов, как Каспийского, так и Черного морей.
В перспективе планируется, что МТК "Север - Юг" будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными транспортными коридорами России.
Новый маршрут, по мнению специалистов, позволит сократить продолжительность перевозки грузов на 10-12 дней по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, который занимает 35 дней, это в свою очередь позволит сократить транспортные затраты на 20%, как ожидается на первой стадии реализации проекта через коридор будет проходить от 15 до 20 млн. тонн грузов, а торговый оборот составит 10 млрд. долл.
Понимая перспективность коридора "Север - Юг" к соглашению о МТК "Север - Юг" присоединились Республика Белоруссия, Республика Казахстан, Таджикистан, султанат Оман, Армения, Азербайджан и Сирийско-Арабская Республика. В настоящее время на рассмотрении стран-учредителей находятся официальные заявки Болгарии, Киргизии, Турции и Украины. Ключевым звеном в МТК "Север - Юг" является Каспийское море, в этом отношении Астраханская область, располагая значительной базой судостроения, в том числе и для морского нефтепромысла, и развития транспортной инфраструктуры играет ведущую роль.
Транспортная составляющая области имеет разветвленную сеть коммуникаций, железных дорог -свыше 600 км, автодорог более 3, 5 тыс. км, водных путей - более полторы тысячи километров. К концу 80-х годов через астраханский транспортный узел ежегодный проходило до 12 млн. тонн грузов в год, при незначительном объеме международных транзитных грузов из Европы на Иран - около 200 тыс. тонн грузов в год.
Сложившаяся рыночная конъюнктура способствовала росту объемов грузопереработкн экспортно-импортных грузов. Если в 1992 году грузооборот Астраханского порта на Иран был близок к нулю, то в 2004 году в портах Астраханского транспортного узла переработано около 8 млн. тонн грузов, при этом перевалка наливных грузов была увеличена в 2, 3 раза. На долю внешнеторговых грузов в 2004 году пришлось около 5 млн. тонн - 62%. Транзитный грузопоток составил более 2 млн. тонн, превысив показатели 2003 года в 1, 4 раза. Объемы транзитных грузопотоков зависят не только от экономической ситуации в России, но и от мировых экономических условий, мировые цены на ресурсы, дефицит перегрузочных и перевозочных мощностей, покупательная способность Ирана, Индии и Китая, и Европейских стран.
В значительной степени грузопотоки через Астраханский транспортный узел зависят и от экономических интересов частных компаний, работающих на линии Европа -Азия, наиболее крупные из которых, формирующие до 90% грузопотока работают по уже сложившемуся маршруту через Суэцкий канал и переключение грузопотока для них на коридор "Север - Юг" связано с большими транспортными рисками.
Морская сила Астрахани используется на 1/4
В обработке экспортного грузопотока участвуют порты Астрахань и Оля. Порты Астрахани расположены в черте города Астрахани, открыты для международного сообщения и имеют суммарную производственную мощность переработки грузов более 6 миллионов тонн. Порт Астрахань вошел в систему Парижского меморандума по безопасности морских портов в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 5 июля 1994 года. Астраханский порт в 1995 году получил статус международного, что позволило осуществить грузоперевозки и на иранских судах. Порт Астрахань располагает складскими мощностями общей площадью свыше 200 тысяч квадратных метров, и включая в себя 15 стивидорных организаций. Суммарная длина причальной стенки составляет более 2, 5 тыс. метров, глубины у причалов-от4 до 5, 5 метров. Большинство причальных комплексов имеют внутрипортовые железнодорожные линии. Вместе с тем, основные фонды транспортной инфраструктуры Астраханского транспортного узла обновляется недостаточными темпами. Их износ достиг 50-70% и продолжает возрастать.
Значительный износ фондов не позволяет увеличить объем и качество транспортных услуг. При этом существующие портовые и перегрузочные мощности загружены более чем на 90%. Международный морской торговый порт Оля расположен в 100 километрах южнее города Астрахани на 67 километре Волго-Каспийского канала в районе села Оля и рассматривается как универсальный для перевалки генеральных контейнерных и автопаромных грузов.
В настоящее время в портах в круглосуточным режиме работают 3 причала. Причал номер 1 - под генеральные грузы, номер 2 - автопаромный, и номер 3 - контейнерный проектной мощностью около 700 миллионов тонн, глубина у причалов - 5 метров. Введена в эксплуатацию первая очередь железнодорожного пути, соединяющего порт Оля с системой железных дорог России. На средства частных инвесторов ведется проектирование и строительство контейнерного терминала на причалах номер 8 и номер 9 порта Оля. В первую очередь терминал начнет работу уже в конце 2005 года. С 2005 года в порту Оля работает ОАО Южная транснациональная компания - Международный торговый порт Оля, который планирует ежегодно инвестировать строительство объектов и инфраструктуру порта до 20 миллионов долларов США.
Несмотря на построенный железнодорожный путь к порту Оля, существующие портовые мощности не позволяют выйти на проектный уровень в 700 тыс. тонн грузов в год, что затрудняет работу на привлечение новых грузопотоков. Динамичному развитию астраханского транспортного узла существенно мешает сохраняющаяся тенденция движения товаров в одну сторону на Иран при сравнительно незначительном грузопотоке из Ирана, к тому же представленном преимущественно иранскими товарами.
Можно с уверенностью констатировать, что перспектива развития МТК "Север - Юг" напрямую зависит от совместных усилий иранско-российской стороны по поиску обратных грузов. Порт Оля структурно входит в Астраханский транспортный узел и наряду с портами Астрахани... одним и тем же грузопотоком. При этом комплексная ставка транспортировки грузов через порт Оля в зависимости от номенклатуры груза на 6-20% выше, чем через порты Астрахани. Эта разница в основном складывается из увеличения стоимости транспортировки грузов железнодорожным транспортом до порта Оля.
Кроме того, для порта Оля отсутствует преференция по возврату собственного подвижного железнодорожного состава грузовладельцам, установленная для портов Астрахани.
Из-за отсутствия в порту Оля базы комплексного обслуживания флота, суда вынуждены проходить в Астрахани и терять установленные "Росморпортом" льготу по канальному сбору.
Принимая во внимание указанные факторы, транспортировка грузов через порт Оля становится неконкурентоспособной. Вместе с тем дальнейшее развитие портовых мощностей на Каспии, в районе астраханского транспортного узла, возможно, только за счет этого незамерзающего порта.
Оля - есть решение, нет пути
Строительство порта Оля является ключевым проектом, способным изменить соотношение транспортных потоков, проходящих через регион Каспийского моря. Решение данной задачи во многом создаст конкурентоспособные условия транспортировки грузов по коридору "Север - Юг". В целом это задача государственного масштаба, для решения которой с российской стороны требуется разработка и реализация комплексной государственной программы "Развитие МТК "Север - Юг" на основе научно-обоснованных прогнозов развития двусторонней российско-иранской и российско-индийской торговли, характеры торговых связей стран Персидского залива с Европой".
Согласование объемов и условий транспортировки грузов, паритетное развитие транспортной инфраструктуры стран-участниц коридора "Север - Юг" требует межгосударственного взаимодействия.
В связи с этим необходима активизация деятельности Координационного совета МТК "Север - Юг" в выработке единой позиции и согласованности действий стран-участников МТК "Север - Юг", для создания условия привлечения транзитных грузопотоков и развития транспортной инфраструктуры. Основными документами, регламентирующие развитие астраханского транспортного узла является каспийское региональное направление морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года, транспортные стратегии Российской Федерации до 2020 года.
Однако до настоящего времени не разработаны механизмы реализации этих документов, а федеральная целевая программа "Юг России" и модернизация транспортной системы России 2002-2010 год не увязаны с перспективами развития конкурирующих транспортных маршрутов между Европой и Азией, стратегия и развитие внешней торговли России, в том числе с учетом мировой экономической конъюнктуры.
Таким образом, отсутствие четкой государственной программы в отношении МТК "Север - Юг" и его составной части астраханского транспортного узла на долгосрочную перспективу является серьезным, сдерживающим фактором, который не позволяет в полной мере реализовать транспортный потенциал астраханского транспортного узла и приводит к возникновению альтернативных мнений по поводу пути развития коридора.
Зачастую это приводит к учету интересов отдельных хозяйствующих субъектов, а средства из федерального бюджета замораживаются на длительное время при реализации множества отдельных проектов, в результате чего сроки развития транспортной инфраструктуры как в каспийском регионе, так и по коридору в целом затягиваются, а под угрозой оказываются политические и экономические позиции России.
Мы медлим -потоки мелеют
Задержка в развитии инфраструктуры международного значения может привести к дальнейшему, нежелательному оттоку транзитных перевозок на пути, проходящих в обход Российской Федерации.
В настоящее время увеличение грузопотока по коридору "Север -Юг" происходит только на 6-8% в год. Для ускорения развития коридора "Север - Юг" необходима корректировка стратегического курса в области государственной поддержки транспортных проектов и морских перевозок на Каспий. Прежде всего, это связано с возобновлением федерального финансирования, развития инфраструктуры астраханского транспортного узла, который в последние три года 2002-2005 год осуществляется только за счет частных инвестиций.
При постановке сегодня вопроса о том, какими должны быть приоритеты при долгосрочном планировании развития МТК "Север -Юг", следует констатировать, что развитие МТК "Север - Юг" переживает в настоящее время важный этап своего восстановления, стадию развития, соответствует национальным интересам России и отвечает интересам многих европейских и азиатских государств.
Поэтому ключевым ориентиром в его успешном осуществлении и становится принцип межгосударственного сотрудничества, разработкой и реализацией четкой государственной политики.
Необходимо провести оценку конкурентных преимуществ в России на мировом рынке, выработать меры по эффективной интеграции России в международные транспортные пространства. На уровне Правительства Российской Федерации необходимо провести анализ выполнения подпрограммы "Международные транспортные коридоры", федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" и разработать эффективные меры ее реализации на территории астраханского транспортного узла.
Необходимо принять срочные меры по реализации межправительственных договоренностей и соглашений МТК "Север - Юг", решение неурегулированных вопросов правового статуса Каспийского моря и активизации деятельности совещательных и координационных органов, связанных с развитием коридора "Север - Юг".
В рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", необходимо возобновить финансирование из федерального бюджета на развитие транспортной инфраструктуры Астраханской области. Международный транспортный коридор "север-юг" исключительно перспективен для стратегических, политических и экономических интересов страны.
Необходимо понимать, что Россия будет вынуждена защитить свои экономические интересы на Каспии и в Средней Азии. И одним из аргументов будет международный транспортный коридор "Север - Юг", на развитие которого должна быть направлена внешняя политика Российской Федерации. Рациональное решение данной задачи будет коренным образом влиять на геополитическую активность России, и имеет возможность стать одним из факторов стимулирующих развитие не только транспортного комплекса, но и экономики России в целом.
