Это образное сравнение одного из выступающих смело можно назвать лейтмотивом IV международной научной конференции "Морские Порты 2004", о которой мы упоминали в предыдущем номере журнала. Конференция прошла 26-го апреля в отеле "Radisson" города Щецина (Польша). Что же имел в виду оратор? Одной из главных обсуждаемых на конференции проблем стало отсутствие сотрудничества между портами, судовладельцами и банковскими структурами. Не хватает единой политики управления портами. На сегодняшний день разработано множество стратегий развития портов, но реализации их пока не видно. Общее мнение участников конференции: в портовом секторе должны происходить качественные, а не количественные изменения.
Конференция была посвящена изменениям в на-земно-морских транспортных цепях в районе Балтийского моря — шансам и опасностям для польского морского бизнеса в преддверье вступления Польши в Евросоюз. Открыли конференцию новый президент управления объединения портов Щецин-Свиноуйсце Дариуш Рутковский и декан Щецинской Морской Академии Кшиштоф Хвесюк.
Гостями и участниками конференции были сенатор Чеслава Христова, депутат сейма Эльжбета Мильчарек, представитель Министерства инфраструктуры Польши Янина Монтра к, губернатор Западно-Поморского воеводства Станислав Вжонтек, другие руководители воеводства, представители портов Гдыня, Гданьск, Колобжег, специалисты отрасли. Из зарубежных гостей конференцию посетил представитель французского порта Nantes/St.Nazaire Герард Яхоо, а также представители портов Испании и Ирландии.
В трех дискуссионных панелях особое внимание было обращено на хозяйственную и торговую роль Балтийского региона, его главные морские пути и наземно-морские цепи. Участников конференции интересовали проблемы приспособления польского права к стандартам ЕС; строительство автострад в портовых районах; дальнейшая судьба средне-европейского транспортного коридора устья Одры; инвестиции в развитие инфраструктуры и доступность фондов ЕС; законодательные акты, правовые регулирования и многое другое.
При обсуждении вопроса, создаст ли расширение ЕС импульсы для развития польского хозяйства, мнения разделились. Оптимисты подчеркивали нарастание тенденции развития экономических отношений, активизации функционирования транспортных коридоров и морских автострад. Пессимисты же утверждали, что упомянутые импульсы ограничатся приспособлением страны к существующим условиям, выдвигаемым ЕС. Но обе стороны согласились, что необходимо не созерцать и анализировать, а активно действовать, прикладывая усилия для расширения хозяйственной деятельности всех субъектов транспортной инфраструктуры региона. Не остались без внимания и недостатки, присущие системе хозяйствования в ЕС, а именно забюрократизированность всех уровней хозяйственных отношений. Например, доходы сельскохозяйственного сектора экономики Польши должны вырасти на 35 %, но при этом рядовым фермерам придется научиться заполнять массу банковских документов.
На вопрос, какая участь отведена району Балтийского моря: периферийного или развивающегося региона, ответы также были неоднозначные. После 1-го мая Балтийское море стало внутренним морем ЕС. Быстрое развитие наземного транспорта привело к перегрузке автострад во всей Центральной Европе, что делает особо актуальной задачу перераспределения транспортных потоков в пользу морских путей Балтики.
Существующие качественные и количественные различия и сходства стран Балтийского региона отражают основные макроэкономические показатели, характеризующие экономику каждого из этих стран Европы. Этот регион реализует около 15% мирового экспорта товаров и мировой торговли услугами (Таб. 1).
На конференции прозвучало мнение, что ЕС разделится на 2 области: северно-западную и юго-восточную. Германия и Скандинавские страны будут доминировать во внутри европейской торговле, а нововступившим странам будет необходим длительный период адаптации. Для поддержки вступающих стран ЕС были разработаны программы ISPA, PHARE, SAPARD. "Нельзя терять свой шанс, необходимо в полной мере использовать фонды ЕС и брать все, что дают" — хорошо заметил профессор К. Люкс из Радомской Академии. Но количественный перебор инвестиций может уничтожить морскую торговлю. С другой стороны клиенты портов и логистических компаний тоже обращают внимание на инвестиции, вкладываемые в развитие портов.
По мнению директора кампании CSL InternationalSpedition Лауры Холовач, после вступления в ЕС в польских портах значительно возрастут обороты контейнерных грузов. Нынешняя инфраструктура польских портов в достаточной мере подготовлена к вступлению в ЕС. Строится контейнерный терминал в Свиноуйсце, в Щецине функционирует контейнерная база, Балтийский контейнерный терминал в Гдыне увеличивает объемы перегрузок, быстро развивается контейнерный терминал в Гданьске. Планируется увеличить обороты генеральных грузов до 9 млн. ГЕЦ в год. Несмотря на то, что в данный момент в польских портах грузопотоки сыпучих грузов падают, все же они остаются доминирующими в европейских направлениях Запад-Восток, Север-Юг.
Остро стоит проблема активизации комбинированных перевозок в морских портах. Для этого необходимо наличие единого оператора, способного объединить морские и наземные звенья и обеспечить их общее функционирование.
Шквал вопросов обрушился на сенатора Чеславу Христову в связи с "Законом о польских пристанях и морских причалах". 9-го декабря 1996 г. Парламентом был принят Закон, и за последние 6 лет изменения в него вносились 5 раз. Последняя версия Закона была принята 21 апреля 2004 г. Постулаты, содержащиеся в прошлой версии Закона, вынудили порт Гдыня отдать городу около 20 % своих территорий. Недовольство большинства присутствующих вызвала глава о приватизации портовых территорий. С одной стороны, приватизация дает возможность частным предпринимателям вкладывать деньги в развитие порта, а с другой обрекает на гибель малые порты (например, Устка, Дарлово).
Перспективы развития польского флота и судостроения не выглядят оптимистично. Сегодня около 50 % мировых контрактов на строительство судов реализует Южная Корея. Поэтому польские верфи могут рассчитывать только на единичные заказы.
Польшу ждут изменения в направлениях перевозок, уменьшение пассажирских перевозок из-за удешевления воздушных сообщений, изменится структура флота. Основные направления развития транспортного сектора Польши в будущем — это трансформация политики ЕС, развитие каботажного судоходства, морских автострад, внедрение инноваций, создание логистических центров и терминалов (например, в Германии сейчас насчитывается 33 логистических терминала, а в Польше только 13).
Много было сказано о прогнозах, но давать долгосрочные и точные прогнозы участники конференции отказались. Опыт показывает, что они часто не оправдываются. Необходимо вести текущий учет и корректировать прогнозы в зависимости от условий рынка.
При подведении итогов конференции было отмечено, что после расширения ЕС с польскими портами ничего сверхъестественного не произойдет. Они будут продолжать работать, а изменения будут происходить постепенно. Будут поступать за рубежные инвестиции, будет развиваться портовая инфраструктура и будут повышаться грузообороты портов. Польша к этому готова. Среди участников конференции есть понимание того, что ЕС не благотворительная организация и ничего не делает просто так: польская инфраструктура должна работать не на себя, а на расширение рынка ЕС на Восток в направлении Азии. Главное для Польши — не упустить свой шанс и самой участвовать в разработке и реализации этой стратегии. А ключевым условием этого является разработка единой системы управления портами.
Следующая V Международная конференция "Польские Порты 2005" будет организована в апреле следующего года, только о портах Польши пойдет речь уже как о портах Евросоюза.
***
фото:
