Наступивший год ознаменовался для отечественных перевозчиков рядом знаковых событий. Во-первых, открытием первого терминала в строящемся морском торговом порту Усть-Луга, в 110 километрах от Санкт-Петербурга, который призван переориентировать транспортные потоки с соседних прибалтийских республик и Финляндии на Северо-Западный регион. Во-вторых, появилась информация о намерении ОАО "Российские железные дороги" в ближайшее время представить президенту РФ проект транспортировки контейнеров из стран Юго-Восточной Азии и Китая через Мурманск в направлении восточного побережья США, что позволит вдвое сократить срок транспортировки грузов по сравнению с практикующимися ныне морскими перевозками. Эти и другие факты свидетельствуют о бурном росте рынка контейнерных перевозок в нашей стране, который с каждым годом, если не месяцем, набирает обороты.
По словам советника министра транспорта РФ Рашида Гусейнова, контейнерные перевозки во всем мире являются основой грузового транспортного сервиса. В общем объеме железнодорожных перевозок в развитых странах доля грузов, перевозимых контейнерами, составляет от 10 до 60 процентов. По оценкам экспертов, нашей стране пока далеко до этих показателей, однако последние несколько лет рынок развивается опережающими темпами.
Почувствовав тенденцию, игроки вплотную приступили к освоению этой перспективной ниши. Первыми, как водится, отреагировали частники - в начале 2002 г. была создана "Национальная контейнерная компания" (НКК), учредителями которой выступили группа First Quantum и компания "Северстальтранс". Как заявляет руководство компании, с точки зрения глобальной перспективы задача НКК - обеспечить условия для роста контейнерных перевозок в России.
В последние годы на рынке контейнерных перевозок наметилась небывалая активность. Основанная государственным ОАО РЖД и ОАО "Дальневосточное морское пароходство" компания "Русская тройка" в мае 2005 г. отправила первые контейнеры со станции Находка-Восточная в Европу. А совсем недавно, в декабре, президент РЖД Владимир Якунин сообщил, что руководство компании приступило к созданию дочернего общества по перевозке контейнеров "Трансконтейнер", которое ранее действовало на правах филиала ОАО, и намерено передать ему часть терминалов и контейнеров РЖД. Согласно заявленным планам, первая "дочка" РЖД появится в первом полугодии этого года. Как предусматривает концепция дочернего общества, по итогам первого года его работы может быть рассмотрен вариант продажи части его акций стратегическим инвесторам. Железнодорожники рассчитывают, что выручка компании будет расти на 14-15 процентов ежегодно.
Следует отметить, что контейнерные перевозки мультимодальны, то есть включают не только перемещение груза по железной дороге, но и его перевалку в порту (стивидорная деятельность). И если сейчас львиную долю рынка железнодорожных перевозок занимает государство (РЖД), то в портах преимущественно хозяйствуют частники. В Большом порту Петербурга работают ЗАО "Первый Контейнерный Терминал" (ПКТ), который по итогам 2005 г. обработал 722 тыс. TEU, что на 36 процентов превышает показатели 2004 г.; ОАО "Петролеспорт" (грузооборот терминала в прошлом году составил 196, 5 тыс. TEU) и ООО "Моби Дик" (116, 8 тыс. TEU в 2005 г.). Кроме того, в настоящее время строится контейнерный терминал в порту Усть-Луга.
Справедливости ради стоит отметить, что рост показателей характерен для всей отрасли в целом. Так, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), объединяющей более 50 организаций и предприятий морского транспорта России, суммарный грузооборот российского портового комплекса в 2005 г. увеличился на 11, 8 процента по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. и составил 406 млн 972 тыс. т.
Хорошая перспектива и у восточного направления. По словам гендиректора компании "Русская тройка" Владимира Чиснакова, 47 процентов контейнеропригодных грузов производится в Азии, 25 процентов - в Европе и только небольшая часть - в Америке и других странах. То есть в основном поток контейнеров идет из стран АТР в Европу. И хотя Россия находится как раз посередине этого маршрута, но через нее везется лишь 1 процент от общего грузопотока. Основная часть грузов идет морем.
Однако существующая динамика роста положительна для российских перевозчиков. Так, ведущий контейнерный терминал на Дальнем Востоке - ЗАО "Восточный международный контейнерный сервио" (его акционером является "Северстальтранс") наряду с "Владивостокским контейнерным терминалом" (его акционерами являются НКК и ВМТП) по итогам 2005 г. увеличили долю азиатского импорта более чем на 10 процентов. О серьезных намерениях увеличить объем грузоперевозок заявляет и компания "Русская тройка". Такая динамика обусловлена не только грамотным расчетом бизнес-игроков, но и поддержкой на государственном уровне. В рамках Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", рассчитанной на 2002-2010 гг., российский Минтранс разработал подпрограмму "Развитие экспорта транспортных услуг". Она предполагает активное участие бизнеса в разработке технико-экономических обоснований и образование консорциумов по реализации логистических проектов - пример так называемого частно-государственного партнерства. Следует отметить, что в увеличении грузопотока, проходящего через российские восточные порты и далее Транссиб, заинтересована не только РФ, но и наши восточные партнеры. В частности, в сентябре 2005 г. Владивостокский морской торговый порт посетила официальная делегация КНР, которая весьма позитивно оценила перспективы российско-китайского сотрудничества в этом направлении.
Однако далеко не все так радужно, как хотелось. По словам г-на Чиснакова, на сегодня в России степень контейнеризации перевозок в четыре раза меньше, чем во всем мире. По данным агентства Sea News, представленным в аналитическом отчете "Российский контейнерный рынок: итоги 2004 г.", из 200 млн TEU в год, перевозимых в мире, на нашу страну приходится пока только 2 млн. Таким образом, отечественным перевозчикам необходимо переломить существующее положение вещей, когда основные транспортные потоки сложились в обход РФ. Среди основных проблем, стоящих перед российскими перевозчиками, можно назвать неразвитость инфраструктуры, нехватку современного оборудования и кадров. Способ их решения банален, но верен - масштабные инвестиции, причем в сжатые сроки. Похоже, российские игроки это понимают. Так, "Трансконтейнер" в 2005 г. начал активно развивать собственную агентскую сеть как в России, так и за рубежом в сотрудничестве с экспедиторскими компаниями. Не отстают и частники: программы по расширению промышленных мощностей сегодня имеют все российские контейнерные терминалы.
При таком подходе перспективы у отечественных перевозчиков довольно радужные. С учетом того, что ежегодный рост мирового рынка составляет 15-20 процентов, у отечественных перевозчиков есть практически неограниченные возможности по увеличению перевалки грузов. Именно этим объясняется тот факт, что в таком высокоприбыльном сегменте почти нет конкуренции, - перевозчики едва успевают за ростом рынка, а лидеры перекрывают его лишь вдвое (40 и 20 процентов). Так что на данной стадии речь идет не о конкуренции, а о взаимодействии игроков. Похоже, такая ситуация сохранится и в среднесрочной перспективе - по словам г-на Чиснакова, в этих условиях в ближайшие год-два каждому можно спокойно работать в своем сегменте.
