РЖД рапортует об успехах, а железнодорожная реформа окончательно превращается в декорацию
На днях в Москве в торжественной обстановке закончил работу очередной XXIX съезд национального профсоюза железнодорожников. Выступая перед делегатами и гостями форума, президент ОАО "РЖД" ВЛАДИМИР ЯКУНИН заявил, что руководимая им компания "показывает высокую эффективность транспортной работы, полностью удовлетворяет растущий спрос экономики и населения страны на перевозки". По словам Якунина, железнодорожная отрасль стала лучше работать за счет повышения производительности труда, а также благодаря позитивным структурным изменениям в рамках двух завершившихся этапов реформы железнодорожного транспорта.
Однако у грузоперевозчиков и клиентов железных дорог, похоже, складывается противоположное мнение об эффективности железнодорожной реформы. Взять недавний скандал с попыткой ОАО "РЖД" использовать свои административные возможности монополиста для вытеснения с рынка грузоперевозок конкурентов из числа частных операторов. Началось с того, что в середине февраля руководство "Российских железных дорог" издало циркуляр, ужесточающий контроль монополии за деятельностью альтернативных перевозчиков. Так, по новым правилам представители ОАО "РЖД" получили право накладывать ограничения как на использование подвижного состава операторских компаний, так и на маршруты следования вагонов. В результате, по оценке президента российской Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА, по всей стране стали образовываться железнодорожные "пробки". По некоторым данным, только на западном направлении на подъездах к станциям застряло свыше 5 тысяч вагонов, принадлежащих коммерческим компаниям-грузоперевозчикам. Убытки, понесенные как грузоотправителями, так и частными операторами, исчисляются десятками миллионов рублей. Гендиректор компании "Суал-Транспорт" БОРИС ЧЕРТКОВ назвал происходящее "издевательством и чистой воды дискриминацией". Но самое главное, как отмечают эксперты, этот искусственно созданный коллапс на железных дорогах убедительно продемонстрировал декоративную сущность проведенных реформ. Ведь, как известно, задачей затеянных преобразований было повышение эффективности железнодорожной отрасли и повышение качества оказываемых услуг на основе развития конкуренции в сфере перевозок.
Первый этап железнодорожной реформы подразумевал разграничение государственных и хозяйственных функций МПС. Однако и Министерство путей сообщения времен Николая Аксененко, и нынешнее ОАО "РЖД" Владимира Якунина по сути являются "государством в государстве". Специалисты называют юридическим нонсенсом саму форму организации акционерной компании "Российские железные дороги". Ведь если хозяйствующий субъект на 100 процентов принадлежит государству, то законодательно является унитарным госпредприятием. А государственное унитарное предприятие, основанное на праве хозяйственного ведения, это, по оценке директора департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании ФБК, доктора экономических наук И ГОРЯ НИКОЛАЕВА, не что иное, как рецидив социалистического планового хозяйствования в новых рыночных условиях.
К чему привело такое скрещивание ужа с ежом, хорошо видно на примере недавнего скандала с железнодорожными "пробками".
- Мы практически своими руками создали структуру, которая гораздо сильнее, чем бывшее МПС, противодействует организации конкурентного рынка железнодорожных перевозок, - уверен директор Института стратегического развития ТЭК ВЛАДИМИР Милов.
По его данным, результаты деятельности железнодорожной отрасли свидетельствуют "о тотальной неэффективности всей системы централизованного управления, которая работает по классическим принципам планового хозяйства, годовых смет, отсутствия долгосрочного планирования и проектного режима финансирования".
Не задалась, как выясняется, и реализация второго этапа железнодорожной реформы. На базе ОАО "РЖД" так и не создана в запланированные ранее сроки федеральная пассажирская компания. Формирование же конкурентного рынка грузоперевозчиков путем создания независимых операторских компаний на деле оказалось всего лишь натягиванием короткого поводка. Как жалуются грузоперевозчики, вместо того, чтобы стать одним из равноправных участников рынка, ОАО "РЖД" остается все тем же пресловутым монополистом, выполняющим функции и министерства, и хозяйствующего субъекта, и даже арбитражной инстанции, штрафуя конкурентов за простой вагонов без суда и следствия.
У ОАО "РЖД" существуют и другие административные рычаги давления на коммерческих грузоперевозчиков. Например, при помощи центральной железнодорожной диспетчерской ЦФТО, от которой зависит прием заявок на транспортировку грузов по принадлежащим монополии железным дорогам. В 2004 году ОАО "РЖД" отказалось от перевозки 15 миллионов тонн грузов. Нетрудно догадаться, что эти отправители заключали договоры на доставку этих грузов с коммерческими перевозчиками.
Или взять проблему роста железнодорожных тарифов. С 1 января нынешнего года на 34 процента был повышен тариф за провоз груженого 40-футового контейнера по транзитному маршруту Юго-Восточная Азия - Финляндия. Еще больше вырос тариф на перевозку по железным дорогам порожних контейнеров. Если еще недавно перевозка грузового контейнера по Транссибу от Кореи до Финляндии стоила 3250 долларов, то теперь отправителям приходится платить железнодорожникам на
1100 долларов больше. В итоге, по данным генерального директора ОАО "Дальневосточное морское пароходство" ЕВГЕНИЯ АМБРОСОВА, с начала года на Транссибе зафиксировано беспрецедентно резкое падение грузопотока - на 93 процента. И это при том, что руководство ОАО "РЖД" неустанно твердит о задаче интеграции российских железных дорог в международный транспортный рынок и об увеличении транзитного потенциала Транссиба.
Серьезные претензии к работе ОАО "РЖД" и у Счетной палаты РФ. По окончании прошлогодней проверки монополии аудитор МИХАИЛ БЕСХМЕЛЬНИЦЫН заявил, что у компании "нет понятного и прозрачного учета затрат по видам деятельности". Однако известно, что прозрачность и эффективность - это сопутствующие факторы подлинной, а не декоративной конкуренции.
