Официальное начало "перестройки" на стальных магистралях положило Постановление Правительства РФ N384 от 18 мая 2001 г. С тех пор много воды утекло, и, как заявляется с самых высоких трибун, - процесс реформирования идет успешно. Если раньше вполне справедливо Министерство путей сообщения рассматривалось как некая гигантская государственная структура, призванная удовлетворять транспортные потребности экономики и граждан, то после преобразования ее в открытое акционерное общество "Российские железные дороги" она превратилась в обычную коммерческую структуру, правда, со стопроцентным государственным капиталом.
Если посмотреть внутрь происходящего, в недрах ОАО "РЖД" мы в самом деле увидим много нового, направленного в первую очередь именно на увеличение прибыли: вводится раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности, идет процесс выделения пассажирской компании, из состава материнской компании выделяются самостоятельные акционерные общества. Одним словом, происходит то, что и должен делать рачительный собственник для увеличения доходов.
Все бы хорошо, но есть ряд моментов, которые являются той ложкой дегтя, портящей блестящую концепцию реформирования отрасли. Об этом размышляют главный инженер компании "Железные дороги Якутии" Александр Курчатов и наш корреспондент Юрий Карпов.
- Александр Владимирович, во главу угла концепции реформирования ставятся доступность транспортных услуг для пользователя и создание конкурентной среды. Это теория. А как на практике?
- Вот здесь-то ОАО "РЖД" как коммерческой структуре весьма сложно избавиться от "имперских" взглядов и подходов, поскольку, в отличие от обычных коммерческих компаний, ОАО "РЖД" не имеет конкурентной среды и совершенно объективно не желает ее иметь. По этим причинам провозглашенный курс на наиболее полное удовлетворение потребностей клиентов - грузоотправителей и грузополучателей - остается лишь на бумаге. К примеру, система фирменного транспортного обслуживания (СФТО), созданная десять лет назад, задумывалась как способ решения всех проблем грузоотправителей в "одном окне". Несомненно, такой гигантской перевозочной компании необходима отдельная сбытовая структура. С точки зрения решения корпоративных задач она это решила. Но с точки зрения потребителей перевозочных услуг СФТО превратилась в еще один бюрократический орган, нисколько не упрощающий процедуру отправки грузов. Никакого намека на публичность, как, впрочем, и заветного "одного окна", вы там не обнаружите, в этом, видимо, и заключается "фирменность".
- В прессе довольно активно обсуждается проблема организации контейнерных перевозок "от двери до двери" как наиболее передовой метод доставки грузов. Вы с этим согласны?
- Новоиспеченное акционерное общество "Трансконтейнер" выделилось из состава ОАО "РЖД" вместе с большегрузными контейнерами и платформами для их перевозки. Его деятельность началась с 1 июля текущего года и заключается в содержании платформ и самих контейнеров, предоставлении возмездных услуг по перевозке. Логичным в данной схеме было бы предоставление подвижного состава и контейнеров перевозчику на договорной основе, а грузоотправитель бы заключал, как и прежде, договор перевозки непосредственно с перевозчиком, т. е. с ОАО "РЖД".
Но нет, соединение всей перевозочной цепочки возложили на плечи грузоотправителя. Теперь для перевозки контейнера он должен заключить два договора: как и прежде, договор с перевозчиком, так и с экспедитором, каковым теперь является "Трансконтейнер". По сути, клиенту навязали в обязательном порядке заключение договора с экспедитором и указали, с каким именно. Альтернативы нет, если не считать наличия собственного подвижного состава и контейнеров. К тому же грузоотправителю, который работает как с вагонами, так и контейнерами, придется иметь дополнительный лицевой счет у экспедитора для оплаты его услуг.
Можно себе представить, какой воцарится хаос, если по такому же принципу выделится собственник, например, цистерн, цементовозов или зерновозов и т. п. Клиенту придется держать и контролировать ровно столько договоров, сколько будет выделившихся компаний - собственников подвижного состава, и поддерживать столько же лицевых счетов. Непонятно, чем исполнителям реформ в "РЖД" не понравилась ст. 2 федерального Закона "О железнодорожном транспорте", в которой написано "Оператор ж. д. подвижного состава -- юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующий на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов и контейнеров".
Однако, хотя и медленно, но появляются хозяйствующие субъекты, осуществляющие как перевозочную деятельность, так и содержание инфраструктуры ж. д. транспорта, в частности: "Золотое звено" в Приморье, "Железные дороги Якутии", "Ямальская железнодорожная компания". Эти компании -- "РЖД" в миниатюре, но с теми же самыми проблемами. Естественно их стремление договориться с ОАО "РЖД" о прямом сообщении, единой технологии, обороте вагонов и многих других аспектах взаимодействия. При этом каждая компания идет своим путем.
- По-видимому, дальше всех на пути интеграции в единый транспортный комплекс пошла акционерная компания ОАО АК "Железные дороги Якутии". На страницах нашей газеты мы неоднократно писали о работе над двусторонним Соглашением между ОАО "РЖД" и ОАО АК "ЖДЯ", подписанным во время январского визита президента В.Путина в республику. Соглашение -- программный документ и предусматривает заключение ряда конкретных договоров, охватывающих все сферы взаимодействия. Александр Владимирович, расскажите, чего уже удалось достичь на сегодняшний день, и что еще предстоит сделать.
- В конце июня ОАО "РЖД" и ОАО АК "ЖДЯ" провели очередное совещание, которое фактически подвело черту под обсуждением проектов договоров, которые должны лечь на стол руководителей обеих компаний для подписания. Практически найдены формулировки всех проектов, кроме одного, который регулирует порядок использования подвижного состава. Поскольку данный договор является одним из ключевых, по-видимому, переговорный процесс зашел в тупик.
На наш взгляд, проблема заключается в нежелании договаривающихся сторон отойти от стереотипов. В частности, впервые за многие годы ОАО "РЖД" заключает договор не с клиентом, а с равноправным партнером - перевозчиком и владельцем инфраструктуры ж. д. транспорта общего пользования. Данная ситуация нигде законодательно не прописана, это дело будущего. Камнем преткновения стал вопрос об оплате за использование "чужого" подвижного состава.
Позиция ОАО "РЖД" заключается в том, что плата за пользование должна носить карательный характер, который до сих пор и применяется в отношении грузополучателей и грузоотправителей. Это вполне справедливо в отношении вагонов, находящихся на подъездных путях необщего пользования, т. к. для эффективного использования подвижного состава он должен возить груз и минимум времени находиться на подъездных путях.
Другое дело, когда вагон участвует в перевозочном процессе, но используется другим перевозчиком. Здесь как с точки зрения закона, так и исходя из здравого смысла карательный принцип неприменим. Позиция ОАО АК "ЖДЯ" заключается в том, что плата за использование вагонов во время участия его в перевозочном процессе должна носить компенсационный характер, должны учитываться все затраты собственника на эксплуатацию вагона плюс определенный уровень рентабельности. Очевидно, что выход из тупика в ближайшее время должен быть и будет найден.
- Выходит, что в процессах реформирования "лед" все-таки "тронулся" и можно ожидать положительных результатов, в частности, разрешения обозначенных проблем?
- Думается, что решение затронутых здесь и многих других вопросов будет той "лакмусовой бумажкой", которая покажет, реализуются ли реформы ради реформ или они направлены лишь на становление реальных рыночных механизмов в железнодорожной отрасли.
