Политические факторы все более активно влияют на рынки морских перевозок
ПО ПОСЛЕДНИМ данным международных агентств, мировой портфель заказов на строительство судов в первом полугодии 2006 года превысил 500 единиц общим дедвейтом до 50 миллионов тонн. С одной стороны, это свидетельствует о росте спроса на морские перевозки. Но с другой - военные действия в Палестине и Ливане понизили конкурентоспособность восточносредиземноморского фрахтового рынка.
Танкеры, ныне строящиеся в соответствии с новыми международными правилами (введенными с 1 апреля для судов, длина которых превышает 150 метров), требуют на 9 процентов больше стали. Но все равно на них быстро растет спрос. Быстро растет спрос и на контейнеровозы. Повышение ставок в танкерном судоходстве до рекордного уровня в 2004 году, составившего, по фрахтовым доходам, около 207 миллиардов долларов за 2004-2005 годы, по-прежнему используется для инвестиций в строительство новых "нефтевозов" , что, по данным лондонского судового маклера Clarkson Plc, соизмеримо с инвестициями всего предшествующего 10-летнего периода.
Тем временем в связи с войной в Ливане и Палестине закрыты крупнейшие на востоке Средиземноморья контейнерный и нефтеэкспортный порты в Хайфе, разрушено большинство аналогичных терминалов в Ливане. Это привело к резкому падению фрахтовых ставок в регионе и соответственно к существенному уменьшению доходности Суэцкого канала из-за сокращения транзита нефти по этой артерии. Тариф на погрузку нефти в сирийских транзитных портах
(Тартус, Банияс), где ежедневно отгружается до 450 тысяч баррелей нефти (поступающей по трубопроводам из Ирака и Саудовской Аравии), по шкале базисных номинальных фрахтовых ставок для танкеров "взлетел" до ливано-израильской войны выше 210-220 по WS (Worldscale). Но в середине прошлой недели ставка упала до 184, 5. Рынок фрахта в сирийском Средиземноморье сейчас находится около отметки WS-190. Но владельцы танкеров хотят получить WS 220, поскольку 70 процентов из них пока не желают идти в Сирию". Если же ставка равна WS-210, то оператор двухкорпусного танкера может получить 54-57 тысяч долларов в сутки за 12-дневную перевозку между Новороссийском и итальянской Сицилией, минуя заход в сирийские, ливанские, израильские терминалы для заправки. По данным одного из крупнейших танкерных операторов в мире - Teekay Shipping, безубыточный уровень нефтяных перевозок в Средиземноморье ныне составляет минимум 15 тысяч долларов в сутки.
Между тем на фрахтовом рынке Азово-Черноморского бассейна пока сохраняются низкими фрахтовые ставки как для судов класса "река-море" , так и для тоннажа типа Handysize и Panamax. Основной причиной заниженного уровня котировок брокеры и судовладельцы называют недостаточное предложение грузов к перевозкам, особенно топливных, и опасения высоких транзитных тарифов в Керченском проливе, в связи с чем до середины лета наблюдался избыток свободного тоннажа в этом регионе. Наиболее подверженными этим факторам были суда класса "река-море". Многие брокеры и судовладельцы ожидают существенную активизацию рынка.
В сегменте судов Handysize и Panamax за прошедший месяц снижение фрахтовых ставок произошло в среднем на 1-2 доллара. Стоимость перевозки партии, например, ячменя в 30 тыс. тонн по маршруту Ильичевск - Джидда (Украина - Саудовская Аравия) снизилась на 2 доллара и составила 25 долларов за тонну. А при перевозках удобрений из Азово-Черноморского региона в Китай и Вьетнам падение котировок достигло 4 долларов за тонну.
