"Ограниченная перерабатывающая способность крупных портов России стала причиной, не позволяющей полностью обеспечить потребности российских экспортеров в перевалке грузов", - заявил вице-премьер Правительства РФ Владимир Яковлев на прошедшем в ОАО "РЖД" селекторном совещании по вопросам перевозки экспортно-импортных грузов в железнодорожно-водном сообщении.
Мощности портовой инфраструктуры позволяют переработать только 75% от заявляемого отправителями объема перевозок внешнеторговых грузов. По этой причине в 2003 году в направлении российских портов железнодорожникам пришлось отклонить заявки на перевозку 13, 5 млн. тонн грузов.
В результате ОАО "РЖД" в январе этого года было вынуждено пойти на чрезвычайные меры - ввести конвенционные запрещения на погрузку грузов более чем на 60 суток.
ПОРТЫ
Рост объемов переработки грузов в портах в 2003 г. составил 9%, а в 2002 г. - 30%. Задача сегодняшнего дня - снижение тарифов и улучшение обслуживания. Порты ждут контейнеров.
Рекордный рост 2002 года был вызван кумулятивным эффектом государственных усилий предыдущих лет: реализацией целевых программ, созданием Морской доктрины страны, началом унификации железнодорожных тарифов. В результате притока инвестиций 200 год стал годом массового ввода новых мощностей как в новых портах (Приморск и Витино), так и в существующих. В 2003 г. возможности прямого увеличения мощностей были исчерпаны, рост грузоперевалки был связан только с ростом внешнеторговой деятельности.
Однако сами порты на достигнутом не останавливаются, поскольку эксперты прогнозируют дальнейший рост внешнеэкономической деятельности, а существующих мощностей будет достаточно только до 2005 года. Российские экспортеры в большинстве своем перенаправили поток своего экспорта на отечественные порты. А вот импортеры, особенно на Северо-Западе, предпочитают использовать порты Финляндии. По оценкам экспертов, морем в Россию привозится более половины импорта, но при этом через российские порты, по Оценкам ГТК, ввозится чуть менее четверти.
Европейским импортерам удобнее работать через "свои" финские порты: недогруженные мощности финских портов Побуждают финское правительство активизировать переговоры с российской властью об увеличении потока грузов из России в направлении Финляндии.
Ситуация усугубляется еще и предстоящим вступлением в ЕС прибалтийских стран: их порты давно работают над привлечением грузов на свои мощности. Конечно, "узким местом" при ввозе в Россию импорта, пришедшего в иностранные порты Балтики, остается довоз товаров в Россию автофурами. Для его ликвидации в настоящее время ведутся активные переговоры с прибалтийскими портами по созданию схемы упрощенного пересечения границы, наподобие механизма, отработанного в Финляндии.
Порты уже сейчас должны задуматься о дальнейшем увеличении мощностей. В первую очередь - контейнерных терминалов, так как треть иностранных грузов перевозится в контейнерах.
Сейчас на контейнерные грузы приходится не больше 25% общего оборота российских портов, но аналитики ожидают, что в ближайшие годы их доля удвоится.
В 2003 году было объявлено сразу о трех крупных контейнерных проектах в петербургском порту и порту Усть-Луга. Самым крупным игроком на рынке морских контейнерных перевозок становится Национальная контейнерная компания (НКК). В 2003 г. петербургским терминалом было перевалено около 550 тыс. TEU. К 2007 г. мощность терминала будет расширена до 1, 3 млн. TEU, и на этом его резервы будут исчерпаны, поскольку развитие порта сдерживается его географическим положением.
К этому времени должен заработать контейнерный терминал НКК в порту Усть-Луга. Строительство этого терминала планируется начать в 2004 г., первая очередь рассчитана на перевалку 800 тыс. TEU, в дальнейшем планируется увеличить мощность до 3 млн. TEU.
Одновременно с НКК свой контейнерный проект начала реализовывать стивидорная компания "Петролеспорт". К 2006 г. порт сможет обработать 220 тыс. TEU, тогда как в 2003 г. через него прошло лишь около 90 тыс. TEU.
Контейнерный оборот, по мнению аналитиков, будет расти за счет изменения структуры грузов: в структуре экспорта будет увеличиваться доля продуктов переработки, а в импорте - высокотехнологичная продукция, например бытовая техника.
Более того, будет расти и экспорт продуктов переработки леса, пригодных для транспортировки контейнерами. Например, фанеры, которую отправляют в США через порты Северо-Запада.
А сдерживающим фактором для контейнерного оборота аналитики называют неразвитость наземной инфраструктуры. Так, петербургский порт недостаточно обеспечен подъездными путями. Наряду с ними необходимо создать сеть сухопутных терминалов для обработки контейнеров вблизи крупных транспортно-промышленных центров.
Из-за низкой технологической оснащенности складов и терминалов страдает скорость обработки грузов, которая на Западе выше российской почти в 2 раза.
Ситуация с контейнерными мощностями в Северо-Западном регионе кардинально улучшится начиная с 2007 года, когда войдет в строй новый терминал в порту Усть-Луга. Но это дело пусть ближайшего, но будущего, а сейчас необходима координация работы всех участников транспортировки: судоходных компаний, портов, железнодорожников и самих перевозчиков. Определенный опыт в расшивке "узких мест" имеется у некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов". При ней были созданы координационные советы перевозчиков скоропортящейся продукции и контейнеров.Создан координационный совет нефтеперевозчиков. Советы работают на принципах саморегулируемой организации: имеющиеся мощности железной дороги, портов и другой необходимой инфраструктуры перевозчики сами распределяют между собой, а полученные графики передаются владельцам перевозочных инфраструктур.
По данным специалистов, в ведущих странах транспортные расходы составляют 13%, а в России - 20-30% в издержках производства. Потери экономики от высоких транспортных расходов оцениваются в 3% ВВП.
"Борьба за клиента" российских портов должна снизить стоимость морской транспортировки грузов. Тем более что морской транспорт в прошлом году уже снизил свои цены почти на 2%, тенденция к понижению (за исключением нефтеперевозок) сохраняется. Эксперты оценивают рынок внешнеторговых грузов в России в 6 млрд. долл., и это сумма, за которую стоит побороться даже за счет снижения доходности на единицу товара. А значит, импортные товары доставлять в Россию будет все дешевле.
Современная тенденция в мировой торговле - в увеличении дешевого импорта из Китая и стран Азии, а также в удешевлении американского и японского импорта. Европейские товары уже сейчас им проигрывают по цене. В этих условиях европейским импортерам могут понравиться недорогие тарифы российских портов. Единственное условие, которое они ставят, - это недостаточные пока возможности контейнерных терминалов наших портов на Балтике.
Даже если конкурентная борьба окажется не в пользу российских портов, результатом ее станет удешевление перевозок. Так что прогноз снижения цен существует - если жадность не возьмет верх над здравым смыслом.
***
Рост объемов перевозок грузов за 1998-2003 гг.
График
Материал доступен в бумажной версии издания
***
Коэффициент использования перевалочных мощностей по грузам в 2003 г. в портах, %
Таблица
Материал доступен в бумажной версии издания
***
Объемы неперевезенных грузов в 2003 г., млн. т
Таблица
Материал доступен в бумажной версии издания
Страницу подготовила Ирина ПОЛЯКОВА экономический обозреватель "ТР" кандидат экономических наук.
