"Слово и дело - поиск истины"

Очевидным является интерес самых широких слоев населения, специалистов, интеллектуальной и властной элиты к процессам, происходящим в транспортной отрасли. Отечественные и зарубежные СМИ посвящают значительную часть своих газетных площадей и эфирного времени материалам, в центре которых находится транспорт. Не является исключением и газета украинского парламента "Голос Украины", регулярно публикующая материалы по транспортной тематике. Естественное стремление каждого жителя Украины определить в информационном потоке его достоверную часть побуждает нас попытаться вместе с читателями парламентской газеты определить эту самую часть в опубликованной в "Голосе Украины", ? 3220 от 20 ноября 2003 г. статье народного депутата Украины Н. Павлюка "Наполнение Государственного бюджета Украины". Желая несколько облегчить решение этой задачи, мы сохраним стиль и предоставим возможность сравнить и оценить "сильные" и "слабые" позиции сторон. Свое газетное выступление г-н Павлюк начинает с обсуждения тарифной политики действующего правительства. Пытаясь обосновать свою точку зрения, Павлюк делает несколько, на мой взгляд, достаточно спорных заявлений. Например, такое: "попытка доказать, что решение о создании поездов "Викинг" и "Русич" правильное, обернется для государства потерей свыше 35 млн. дол.". Трудно понять, что имеет в виду депутат. Потери уже имеют место, или, возможно, появятся в результате "попыток доказать"? И что понимать под "потерями"? Убытки? Недополученную прибыль? Что-то еще? К тому же интересно, как вычислена столь ошеломляющая цифра? Смеем заметить, что наибольшей конкурентоспособности перевозок можно достичь лишь при условии формирования привлекательных тарифов на всем пути транспортирования грузов от производителя к потребителю. Применение сквозных тарифных ставок, согласованных железнодорожными администрациями России, Беларуси, Молдовы, Узбекистана, Украины, портами Украины уже дало свои результаты: привлечены значительные дополнительные объемы транзитных перевозок через украинские порты. В сравнении с 2002 фрахтовым годом объемы перевозок через порты, работающие по единым сквозным тарифам, повысились более чем на 4 млн. тонн. Увеличились валютные поступления в Украину, а следовательно и стало более весовым наполнение Государственного бюджета Украины, о котором так беспокоится депутат. В странах с развитым рынком транспортных услуг интенсивно внедряется система комбинированных перевозок. Преимущества ее очевидны - скорость доставки, сохранность груза и значительное улучшение экологических показателей. Благодаря технологии комбинированных перевозок доставка автопоезда из порта Ильичевск (Украина) в порт Драучисте (Литва) через Беларусь сократилась в 2, 5 раза (с 5-6 суток до 2, 5 суток). И это с учетом времени проведения контроля и оформления документов на пограничных передаточных станциях! В 2003 году железнодорожным поездом "Викинг" в этом сообщении перевезено 232 автопоезда и 429 крупногабаритных контейнеров, поездом комбинированного транспорта "Ярослав" в сообщении Украина-Польша-Украина перевезено 1035 автопоездов. Наблюдая скопление дальнобойщиков на дорогах, вдыхая выхлопы их моторов, не нужно много убедительных слов, чтобы понять, что с помощью нового вида перевозки из этой бесконечной колонны удалось более тысячи машин провезти по территории Украины без малейшего вреда для людей и окружающей среды. Новый вид транспортных услуг пользуется спросом, особенно в связи с расширением Евросоюза. Поступило много предложений о формировании комбинированных поездов с восточных и западных регионов Украины в направлении Польши, Германии, Венгрии и Австрии. Заинтересованы развивать этот вид сообщений и наши соседи - железнодорожные администрации стран СНГ. О популярности комбинированных перевозок в Украине свидетельствует то, что на существующие поезда места расписаны на месяц и более вперед. Что же касается контейнерного поезда "Русич", который планируется для перевозок на маршруте Ильичевск/Одесса-Санкт-Петербург, то г-н Павлюк допустил некоторую неточность. Этот поезд пока что не введен в эксплуатацию. Далее, множество вопросов вызывает утверждение автора о том, что "потери от необоснованной тарифной политики только в морской отрасли в 2003 году составят свыше 500 млн. грн.". Уж если речь зашла о морских торговых портах, входящих в состав объединения Укрморпорт, то, пожалуй, становится весьма проблематичным рассуждать о "потерях" и "экономически необоснованной тарифной политике". За 10 месяцев прошлого года чистая прибыль Укрморпорта составила 363, 1 млн. грн. (на 16, 7 % больше аналогичного периода 2002 года). Отчисления в бюджет выросли на рекордные 72, 6 % и составили 284, 1 млн. грн. При этом рост грузооборота составил 4, 8 %. Темпы роста объемов работы украинских портов соответствуют темпам роста ВВП. А стало быть, наши порты - отнюдь не узкое место отечественной экономики. Они весьма успешно выполняют свои функции по удовлетворению спроса на рынке транспортных услуг. Для уточнения небезынтересно сравнить показатели работы Одесского морского порта, например, с данными 2000 года. В это время народный депутат Украины Николай Павлюк работал начальником Одесского порта и имел достаточно полномочий для организации успешной работы. Так вот, если за первые девять месяцев 2002 года доходы порта выросли на 0, 6 %, то за аналогичный период 2003 года - на 7, 1 %. Если в 2002 году себестоимость портовых услуг выросла на 5, 7 %, то в 2003 году она уменьшилась на 5, 4 %. В то время, когда г-н Павлюк рапортовал о приросте грузооборота на 20 с лишним процентов, чистая прибыль порта выросла всего на 3, 6 %. В 2003 году наблюдалась прямо-таки противоположная ситуация: прирост грузооборота всего на 1, 1 % обеспечил рост прибыли на целых 36, 3 %. Относительно причин таких удивительных диспропорций остановимся несколько позже. К тому же уточним, по итогам работы за 2003 год украинский морской и речной торговый флот увеличил перевозки грузов на 14, 8 % по сравнению с 2002 годом, а рост реального валового внутреннего продукта составил 8, 5 %. И самое главное - руководству Минтранса пока что нечего стыдиться за дела в морской отрасли. Созданное по инициативе Георгия Кирпы Государственное объединение "Укрморпорт" добилось весьма ощутимых результатов. При этом ГО "Укрморпорт" никоим образом не подменяет морские порты, а тем более не осуществляет государственное регулирование цен и тарифов на услуги. Да и новой монополии не создает. Порты - экономически самостоятельны, и "Укрморпорт" не создает каких-либо препятствий относительно доступа потребителей на рынок морских транспортных услуг. Созданный по согласованию с Антимонопольным комитетом и Минэкономики "Укрморпорт" координирует деятельность торговых портов Украины в сфере взаимодействия с другими видами транспорта, обеспечивает реализацию "Программы социально-экономического развития торговых портов Украины до 2010 года" и "Комплексного плана развития путевого хозяйства морских портов и железнодорожных станций, которые их обслуживают, на 2002-2007 годы". В частности, с учетом предстоящего расширения Евросоюза и углубления процессов рыночных преобразований в Украине Совет государственного объединения "Укрморпорт" 6 октября 2003 года одобрил "Концепцию развития морских торговых портов Украины", на основе которой ведется разработка новой программы их развития, уже с учетом работы в новых условиях - в условиях расширившегося Евросоюза. Смеем утверждать, что экономические показатели 2003 года подтверждают своевременность и правильность решения о создании новой структуры. Не словами о "мнимых" недоимках в госбюджет, а вполне весовыми, реальными делами характеризуется деятельность ГО "Укрморпорт". В своей статье господин Павлюк обвиняет ГО "Укрморпорт" в том, что оно "выкачивает средства" из портов: "Минтранс создал ГО "Укрморпорт". Туда перекачивают средства предприятий: в уставный фонд - 50 млн. грн., в фонд развития - 100 млн грн., в фонд оплаты - 7 млн. Как расходуют эти средства? Один из примеров - ремонт административного дома Минтранса в Киеве на проспекте Победы, 14". Это утверждение народного депутата ошибочно. Ни из фонда развития, ни из уставного фонда, ни, тем более, из фонда оплаты труда Объединения на ремонт этого здания не было потрачено "морских" денег. Это, кстати, подтверждено комплексной проверкой Минтранса, проведенной по запросу группы народных депутатов во главе с господином Н. Павлюком. Фонд развития - это механизм консолидации ресурсов портов для решения общих задач. Кстати, Советом ГО "Укрморпорт", в котором представлены начальники всех украинских морских торговых портов, принято решение о направлении средств фонда развития на следующие мероприятия: - сумма в 1 млн. грн. выделена управлению "Чоразморшлях" для обеспечения судебного дела в Сингапуре, ответчиком по которому выступает государственное предприятие. В итоге - сумма иска в размере 2, 5 млн. дол. США удовлетворена в интересах государства Украина. - Построен и спущен на воду первый украинский буксир ледокольного типа стоимостью 25, 5 млн. грн. Это позволит уже в этом году увеличить грузопереработку на 2, 5 млн. тонн грузов в Херсонском регионе. - 22, 9 млн. грн. выделено на реализацию Программы обновления парка портальных кранов. Подписан первый контракт с ЗАО "Азовмаш" на строительство современного портального крана. - Выделено 13 млн. грн. на приобретение в лизинг ледокола для Азовского бассейна. Он заменит единственный ледокол "Капитан Белоусов", которому уже 50 лет. Его эксплуатация в Азовском море в навигацию нынешней зимой, по предварительным расчетам, будет способствовать приросту грузопереработки до 3 млн. тонн грузов. - Выделено 25 млн. грн. для строительства терминала по переработке белорусских удобрений в Николаевском порту. Это позволит дополнительно нарастить грузопотоки до 4 млн. тонн. - Выделено 14, 6 млн. грн. и подписан контракт на строительство универсального буксира для Одесского порта. - Выделено 6, 7 млн. грн. для перехода украинских портов на спутниковую систему управления контейнерными терминалами. Это позволит увеличить контейнерные перевозки более чем на 100 тыс. крупнотоннажных контейнеров за год и обеспечит оперативное управление контейнерными терминалами порта при повышении годового грузопотока контейнеров до 550-600 тыс. крупнотоннажных контейнеров. - Выделено 0, 8 млн. грн. Белгород-Днестровскому порту для развития терминала по перевалке леса. - 2 млн. грн. выделено на финансирование работ по проведению дноуглубления в районе острова Коса Тузла. Что касается нового здания Минтранса, то, пожалуй, вспомним известную истину: эффективность работы центральных органов исполнительной власти в значительной степени зависит и от условий работы сотрудников аппарата. Ведь со дня создания Министерства транспорта Украины сотрудники его аппарата и департаментов работали в зданиях, расположенных в разных районах г. Киева. Кабинет Министров Украины 19 августа 2002 года своим распоряжением ? 474-р "Про заходи щодо розміщення Мінтрансу" принял решение о размещении аппарата Минтранса и правительственных органов государственного управления, действующих в его составе, в административном строении в г. Киеве по проспекту Победы, 14. Этим же документом дано разрешение на реконструкцию здания в 2002-2003 годах. При этом Министерство транспорта Украины должно было утвердить в установленном порядке проектно-сметную документацию. 6 августа 2003 года Кабинет Министров Украины своим распоряжением ? 495-р "Про делегування Мінтрансу права на затвердження проекту реконструкції адміністративної будівлі на проспекті Перемоги, 14 у м. Києві" подтвердил полномочия Минтранса на утверждение проектно-сметной документации. Проектно-сметная документация согласована и зарегистрирована Главным управлением архитектуры и градостроительства г. Киева под ? 0984 от 26 марта 2003 года. Строительные работы выполнялись по отечественным расценкам за счет средств и подразделениями предприятий, входящих в сферу управления Минтранса. Это позволило в целом сократить расходы на реконструкцию, а также не отвлекать средства из государственного бюджета. Это здание - первое высотное здание, построенное в г. Киеве 18 лет назад. И по всем существующим нормам требовался его капитальный ремонт. Своевременность распоряжения Кабинета Министров Украины от 19 августа 2002 года ? 474-р о проведении его реконструкции очевидна. Если быть более точным, любой транспортный объект государственной собственности, как правило, реконструируется за счет собственных средств предприятий по действующим отечественным расценкам и при участии отечественных строительных подразделений. Между прочим, в оценке стоимости 1м2 ремонта здания Минтранса господин Павлюк допустил предвзятую неточность, фактическая стоимость ремонта 1 м2 8652 грн., что значительно меньше средней цены ремонтных работ. Безусловно, такие подходы кажутся несколько непривычными господину Павлюку, в бытность свою начальника Одесского порта - автор нескольких масштабных строительных авантюр. Так, за средства морпорта (27 млн. дол. США) и без необходимых разрешений на территории Морвокзала в Одессе был построен пятизвездочный отель, от эксплуатации которого порт ничего не получает, но и несет громадные убытки. Решение о строительстве отеля за госсчет принял господин Н.Павлюк, а вот кто должен ответить за неэффективное использование этих средств! Недалеко от базы отдыха портовиков на берегу моря в районе Чабанки за счет средств порта построено 5 домиков, стоимостью около 200 тис. грн. каждый. Один из них принадлежит автору разоблачительной статьи, народному депутату Украины Павлюку. Факт комментировать излишне. 300 тыс. грн. было перечислено (опять-таки по решению господина Павлюка) фирме "Гаратен" на строительство квартир для работников порта. Да только портовики квартир этих в глаза не видывали, а вот задолженность этой фирмы в размере 181, 1 тыс.грн. порт отсуживает до сих пор. Фирме "Технократ" по договору КД-305 от 14.11.99 г. в нарушение установленного порядка перечислена вся сумма договора - 27, 2 тыс. грн., уточним, на ограждение. Увы, и ограды нет, и деньги портовые не возвращены. Во время своего руководства портом г-н Павлюк сдал в бербоут чартер пассажирские суда "Янга Гордиенко" и "Оулу" - фирме ООО "Лама", а теплоходы "Констанца" и "Сегед" - фирме "Горгона". Экспертная стоимость каждого судна составляет 27 тыс. дол. США. Все эти суда, как и компании, их арендующие, просто исчезли. Порт и правоохранительные органы до сих пор их разыскивают. Как долго? И где? Ну а теперь и о совместных предприятиях немного вспомним. В частности, в какую сумму убытков оценит народный депутат результаты деятельности созданных им предприятий совместной деятельности? Анализ столь не полного списка результатов хозяйственной деятельности Одесского порта под руководством Н. Павлюка документально подтверждает реальные прямые убытки, да и немалые суммы, не попавшие в Государственный бюджет Украины. В-четвертых, Министерство транспорта Украины и Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины постоянно изучают ситуацию в регионах, проблемы взаимодействия и обеспечение потребностей населения и народного хозяйства в транспортных услугах. Совместно с облгосадминистрациями разрабатываются комплексные планы развития транспортно-дорожного комплекса в регионах. Такая работа проведена в Одесской области. Здесь общая стоимость запланированных на 2002-2007 годы мероприятий составила 5, 66 млрд. грн., а затраты распределены между портами, судоходными компаниями, железной дорогой, государственным и местным бюджетами. Аналогичный план развития ТДК Закарпатской области на 2002-2006 годы требует финансирования в сумме 742 млн. грн., Луганской области на 2003-2007 годы - 1, 88 млрд. грн., с учетом закупки нового подвижного состава для железных дорог и капитального ремонта. Общие капиталовложения в развитие ТДК Львовской области в период 2003-2007 годов определены в 5, 6 млрд. грн. В их числе такие объекты, как реконструкция и реабилитация автодороги Киев-Чоп, развитие аэропорта Львов-2 (г. Стрый), развитие железнодорожной инфраструктуры на направлениях международных транспортных коридоров, с внедрением скоростного движения пассажирских поездов, ремонт подвижного состава железных дорог на предприятиях Львовской области. Часть указанных сумм составляют средства инвесторов и концессионеров, а это - 1, 4 млрд. грн., из госбюджета - 1, 4 млрд. грн. и средства ЕБРР - 0, 3 млрд. грн. Следует отметить, что в 2003 году на выполнение этой программы направлено 0, 7 млрд. грн. Таким образом, затраты подразделений Минтранса на реализацию программы будут составлять 2, 8 млрд. грн., или 0, 7 млрд. ежегодно, на уровне 2003 года. Реализация целого ряда подотраслевых программ, направленных на увеличение доходности и уменьшения производственных расходов, позволила значительно увеличить, почти до 3 млрд. грн., ежегодные инвестиции в обновление технических средств и развитие хозяйств транспортно-дорожного комплекса. В прошлом году только предприятиями железнодорожного транспорта освоено более 1, 5 млрд. грн., что в 1, 3 раза выше капвложений 2002 года. Доля заказов железнодорожной отрасли на предприятиях Минпромполитики составила более 30 %. Это позволило поднять "с колен" многие гиганты машиностроительного комплекса Украины. В рамках реализации программы "Сельский автобус" перевозками пассажиров охвачено более 1800 сельских населенных пунктов, открыто более 700 новых и внесены изменения в 600 существующих автобусных маршрутов. В 2003 году больше чем в 2 раза в сравнении с предыдущим годом выросли объемы строительства и реконструкции автомобильных дорог и в 1, 5 раза больше их введено в эксплуатацию. Авиационным транспортом перевезено 2, 2 млн. пассажиров, что на 23 % больше в сравнении с 2002 годом; услугами автомобильного транспорта воспользовались 3, 3 млрд. пассажиров, что на 7, 8 % больше, чем в 2002 году. В 2003 году почти вдвое выросло количество внутренних авиарейсов по сравнению с предыдущим годом. Платежи предприятий транспортно-дорожного комплекса в государственный бюджет и целевые фонды в 2003 году превысили 3, 0 млрд. грн. По уровню среднемесячной заработной платы работники транспортно-дорожного комплекса прочно обосновались в первой десятке среди других отраслей народнохозяйственного комплекса Украины. Кандидат экономических наук главный редактор научного журнала "Залізничний транспорт України" Тамара МУКМИНОВА