О сложных взаимоотношениях транспорта и окружающей среды корреспондент "АИ" беседует с заместителем директора Научно-исследовательского института автомобильного транспорта Вадимом Донченко.
- Российский автотранспорт ежегодно выбрасывает в атмосферу около 14 миллионов тонн различных загрязняющих веществ, в том числе очень опасных, вызывающих раковые заболевания. Кроме того, транспорт является крупным источником шума, сверхнормативному воздействию которого в больших городах подвергается свыше 70 процентов населения. Вспомним также про брошенные автомобили, аккумуляторы, шины...
Совокупный ущерб, ежегодно наносимый автотранспортом, оценивается в 7-9 процентов валового продукта страны. И если не принять решительных мер, он будет расти темпами, пропорциональными росту автомобилизации. - О каких мерах идет речь, улучшении экологических характеристик автомобилей?
- Не только. Экологические проблемы во многом связаны с экономикой, с вопросами организации перевозок. Если мы повысим эффективность работы автотранспорта, будем развивать системы терминалов, контейнерные перевозки, то снизится суммарный пробег, поскольку то же самое количество грузов станем возить меньшим количеством транспорта. Это прямое решение экологической задачи - снижения выброса. Ведь мало улучшить экологические характеристики отдельно взятого автомобиля: растущее число даже сравнительно "чистых" машин все равно будет отравлять атмосферу.
Задачу следует понимать гораздо шире, ориентируясь на зарубежные страны, где проблема экологизации транспорта - не техническая, как у нас, а социально-экономическая, где идет четкая взаимоувязка транспортной политики, экологической политики и политики градостроительства. На Западе нельзя построить новый район, не просчитав экологического ущерба от того, что люди будут ездить из этого района в центр города. У нас же все по-другому. Например, в Москве уже много лет существует микрорайон Митино, где нет станции метро, а существует только автобусное сообщение с городом по Волоколамскому шоссе. В результате выбросы в районе трассы вдвое превышают ПДК. Очевидно, когда этот микрорайон планировался, надо было принимать решения, которые бы предупредили такое развитие экологической ситуации.
У нас под "экологизацией" понимаются только отдельные меры, вроде предложений перевести автотранспорт на газ или поставить нейтрализаторы на все автомобили. Такой подход практически ничего не решает. Надо искать новые нетривиальные подходы. В больших городах мы, к сожалению, идем проторенным путем - строим больше дорог. Но это не панацея. Мы можем построить четвертое, пятое кольцо, и они будут забиты так же, как сейчас забито третье, потому что автомобилизация идет быстрыми темпами и, более того, те, кто ездил мало, если это становится делать удобнее, начинают ездить больше. Здесь, хотим мы или нет, надо вводить систему ограничений на движение личного транспорта и поддерживать общественный.
В Лондоне, например, установлена плата за въезд в центр города - 5 фунтов в день. Причем эти деньги идут в целевой фонд, средства из которого тратятся на развитие общественного транспорта и решение других транспортных проблем. Разумеется, там есть различные льготы, допустим, если человек работает в центре, он не платит, "скорая помощь" проезжает бесплатно. Однако в результате объемы движения в центре города снизились на 15-20 процентов, что благоприятно сказалось и на экологической обстановке. И водители, как ни странно, эту меру в целом поддерживают.
- Московские власти тоже периодически грозят закрыть центр... - Я не знаю, какие сейчас планы, этот вопрос обсуждается. Но платному въезду городское руководство пока предпочитает проверенные административные методы. Между тем, как показывает практика, гораздо эффективнее ввести запрет в форме платежа - по нашим расчетам въезд в центр Москвы обходился бы примерно в 30 рублей - и собрать тем самым деньги на хороший чистый удобный общественный транспорт, улучшить состояние метро.
- А применим ли такой подход к российскому менталитету, ведь, скорее всего, наш человек просто постарается объехать пункты контроля?
- Это не только российский менталитет, и в Англии такое было, они даже такое понятие ввели - "крысиные ходы". Люди, например, замазывали номера грязью, чтобы их камера не взяла. Но это
- единицы. Конечно, кто-то будет искать лазейки, но основная масса все-таки законопослушна, они будут платить. Я тоже автолюбитель, и мне кажется - это обоснованное решение. Если человек хочет ездить в центр, при этом он там не работает, а едет, скажем, за покупками, то он может заплатить 30 рублей.
Пока же надо признать, что в Москве для решения этой проблемы делается очень мало. И причина здесь может быть не только на городском уровне, но и на федеральном, поскольку в части законодательства там очень многое не решено.
- А не решено, потому что в России не осознают, какую угрозу экологии несет автотранспорт?
- Я думаю, в первую очередь причина именно в этом. Мы в течение многих лет пробивали проект федеральной программы по автотранспортной экологии. Сначала вроде правительство ее утвердило, потом выкинуло из числа реализуемых программ. Теперь вот Владимир Яковлев (вице-премьер правительства РФ, курирующий транспорт.
- Прим. ред.) говорит, что такая программа нужна, пусть не отдельная, а как часть большой транспортной программы. Но тот же Яковлев правильно сказал, что экологическая проблема не "раскручена". И людям не страшно. Хотя, если вспомнить о том, что на Западе от загрязнения воздуха ежегодно погибает 3 человека на 10 тысяч жителей, а у нас эта цифра явно выше, и посчитать, умножив на количество населения, то получится, что от плохой экологической обстановки людей гибнет больше, чем от аварийности. Пока же в обществе недостаточно осознают эту проблему. У нас другие приоритеты: в списке, оглашенном нашим президентом, экологии нет.
- То есть борьба за чистый воздух сводится к предложениям, а никаких конкретных мер не принимается?
- Что-то, безусловно, делается. В начале 2003 года правительство запретило производство и ввоз в Россию грузовых автомобилей и автобусов, не удовлетворяющих требованиям норм Евро-1. Сейчас готовятся аналогичные меры в отношении автомобилей ниже уровня Евро-2. Но это - административный подход, он не увязан с какими-то стимулами для производителей.
Когда мы беседуем с представителями наших автозаводов, они говорят, что уже сейчас готовы производить автомобили Евро-2 и даже Евро-3, но на них нет спроса. Они дороже, а для меня, как для потребителя, покупать "чистые" автомобили нет никаких стимулов, мне это совершенно все равно. Необходимо заинтересовать и производителя. Например, чтобы на первом этапе выпуска более дорогой модели он свои затраты компенсировал за счет определенного снижения налогов.
- Но если мы перестанем производить и ввозить автомобили ниже Евро-2, это ведь все равно проблему не решит: у нас большинство машин не дотягивает и до Евро-0, они все равно будут загрязнять окружающую среду? - В чем-то вы правы, но, во-первых, процесс обновления автопарка все-таки идет. Средний возраст легкового автомобиля в России около 9 лет, и он постепенно сокращается. То есть идет естественная убыль, а если мы еще какие-то пряники развесим в виде налогов, да просто - пропаганды, то сможем оживить процесс.
За рубежом есть очень интересные механизмы ускоренного обновления парка. Владельцы старых автомобилей могут их сдавать и получать определенную денежную компенсацию. Или скидку на покупку новой машины. Надо думать, считать, искать стимулы, которые могли бы людей заинтересовать.
Проблем здесь очень много. Возьмем, например, мощнейший тормоз в обновлении автопарка - топливо. Долгое время у нас был этилированный бензин. Мы не могли использовать автомобили выше уровня Евро-0, потому что выходили из строя нейтрализаторы. Теперь действует закон, запретивший производство и продажу этилированного бензина в России. Но на смену свинцу пришли другие присадки, "убивающие" нейтрализаторы, вызывающие отложения на свечах, в цилиндро-поршневой группе. Отсутствие контроля качества топлива на заправках позволяет недобросовестным продавцам мешать в бензин все что угодно. От этого выходит из строя дорогостоящая система снижения вредных веществ в выхлопных газах, а в атмосферу выбрасываются соединения марганца и железа, которые мы даже не знаем, как влияют на здоровье людей.
Если говорить о стандартах Евро-4, Евро-5, встает вопрос о производстве особо чистых бессернистых топлив. Нефтепромышленность готова их делать, но это требует перестройки производства, определенных затрат. Нефтяники пойдут на это, если будет спрос или, по крайней мере, налоговые преференции. А у нас, когда встает разговор о дифференциации налогов, то Минфин абсолютно ничего слышать не хочет.
- Почему?
- Потому что боятся люди ответственности. А вдруг это не сработает, а вдруг бюджет потеряет, кто будет отвечать?
Мы готовили законопроект об обеспечении экологической безопасности автотранспорта. И уперлись в то, что прописать какие-либо экономические инструменты в тексте закона нельзя: необходимо вносить изменения в налоговый кодекс. А, учитывая позицию Минфина, внести эти поправки практически нереально. У Минфина нет проблемы экологии, здоровья людей, у него есть проблема наполнения бюджета. Поэтому он не пойдет на то, чтобы налоги стали не фискальным, а регулирующим инструментом, как это делается во всем мире...
Подводя итог, хочу еще раз подчеркнуть, что проблема негативного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье населения стоит чрезвычайно остро. И решение ее требует разносторонних подходов. Но, прежде всего, необходимо создать общее правовое поле и набор инструментов, которые органы власти должны применять. За рубежом есть разные механизмы. Можно весь экологический ущерб заложить в акцизы на топливо: не самый эффективный и удобный, но - тоже выход. Есть иной путь - налог за проезд по дорогам, дифференцированный в зависимости от экологического класса машины и от того, сколько она пробегает.
Есть решения разного характера: есть то, что должно приниматься на федеральном уровне - требования к автомобилям, к топливу, к дорожной инфраструктуре. А есть задачи локальные.Регулирование движения, управление транспортными потоками - это прерогатива местных органов власти. Важно дать им большую свободу, чтобы не было такого, что, например, правительство Москвы что-то пытается делать, а общественность идет в суд и говорит "нет, в федеральном законе записано то-то и то-то, вы не имеете права своевольничать".
