В Астрахани состоялось российско-иранское совещание по развитию транспортного коридора "Север-Юг". Сначала - заседание в помещении Астраханского представительства Росморпорта (без иранцев). На следующий день - совещание в порту Оля (с иранцами).
Министр транспорта, промышленности и связи Астраханской области Сергей Терсков (председательствовал на совещании глава правительства области Константин Маркелов) посвятил свое выступление планам развития порта Оля. Неожиданно прозвучало - 30 млн. тонн совокупной мощности (по словам Терскова, согласно оценкам международных специалистов, поток транзитных грузов через Каспийское море по линии Иран - Россия - страны Европы может достигнуть 40-50 млн. тонн) - это около 15 тыс. товарных составов. Если их поставить впритык друг к другу (вместе с локомотивами), они вытянутся от Оля почти до Москвы!
Во втором грузовом районе планируется построить нефтеналивной участок из 15 причалов, сухогрузный - из 25, автопаромный - из 7. По словам Терскова, грузооборот существующей части первого грузового района устойчиво растет и по итогам 2007 г. должен достигнуть уже 700 тыс. тонн. По инициативе администрации области создана грузовая компания, которая взяла на себя и строительство "логистического центра в форме законченной зоны по мультимодальной обработке грузов" (то есть тыловой части нынешних причалов - грузовых терминалов, сами причалы - государственная епархия). Но это касается первого грузового района. На второй еще только готовится документация. Предполагаемый объем инвестиций в само строительство - 600 млн. евро (21 млрд. рублей), 350 млн. из них должны быть частными.
Сергей Терсков сказал также, что областное руководство ведет переговоры с ОАО РЖД об электрификации железнодорожной ветки Трубная (окраина города Волжский под Волгоградом) - Верхний Баскунчак - Аксарайская-1, о продолжении ее до Оля со строительством вторых путей до порта от станции Кутум. Министр рассказал собравшимся о создании в рамках координационного совета МТК "Север-Юг" рабочей группы, что должно позволить сгладить противоречия между странами - участницами работы коридора, и призвал российских пограничников и таможенников создать приемлемые условия для перемещения по нему грузов, что будет способствовать привлечению к развитию его инфраструктуры частных инвесторов.
Кратким, но емким по смыслу было выступление председателя региональной ассоциации экспедиторов и судовладельцев Астраханской области Игоря Загребельного. Он сказал, что полностью МТК "Север-Юг" сегодня не работает. По-настоящему налицо сейчас только его северная (Россия) и серединная (Иран) части, между которыми и осуществляется двухсторонний торговый оборот. А ведь изначально речь шла и об Индии, а, по его мнению, надо говорить еще и о странах Юго-Восточной Азии, прежде всего о Китае, который занимает уже 40 процентов на мировом рынке товаров длительного пользования и куда из-за дешевизны рабочей силы переносится производство автомобилей известнейших марок. Они экспортируются в том числе и в Европу.
Загребельный назвал несколько объективных причин, по которым коридор пока не заработал. Во-первых, здесь не хватает контейнеров, а компании - операторы контейнерных линий заинтересованы в том, чтобы они (контейнеры) обращались между портами, не углубляясь на территории каких-то стран. Во-вторых, по мнению Загребельного, возврат контейнеров по коридору "Север-Юг" из России в Индию или Китай возможен главным образом в порожнем состоянии. Потому что основа российского экспорта - навалочные грузы - удобрения, металл, лес. По морю их перевозят на сухогрузных судах. В-третьих, на всем протяжении пути (скажем, из Индии) грузам приходится претерпевать несколько перевалок: автомобиль - океан - снова автомобиль - море - железная дорога. И пока на разных участках его будут действовать разные операторы, толку не будет. Для того чтобы коридор все-таки заработал по-настоящему, председатель ассоциации транспортников и судовладельцев предлагает создать единую международную компанию-оператора, которая будет ведать прохождением груза по коридору на всем его протяжении.
На этом фоне обнадеживающе прозвучала информация директора департамента развития инфраструктуры и инвестиций Министерства транспорта РФ Юлии Зворыкиной о том, что Россия и страны Евросоюза не так давно создали рабочую группу по логистике и 1 июля с.г. будет представлен ее доклад о решении всех проблем северной части МТК "Север-Юг", и сейчас необходимо сконцентрировать усилия на южной его части.
Подошел к ней после совещания и спросил, что в данном случае имеется в виду под "северной частью". Оказалось, что речь шла об автомобильных пунктах пропуска на границах России с Финляндией и странами Балтии, и напрямую ни о каком МТК "Север-Юг" речь там не шла. Но, по мнению Зворыкиной, эти пункты для него крайне важны, так как находятся рядом с его официальной северной оконечностью - Санкт-Петербургом.
Наконец, заместитель министра дорог и транспорта ИРИ (Исламской Республики Иран) - директор организации портов и судоходства Али Тахери и другие члены иранской делегации рассказали, что у них приобретены четыре судна для транскаспийских контейнерных перевозок. Иранские порты на каспийском побережье уже оборудованы специальными кранами для работы с ними. Иранский бизнес готов инвестировать средства в монтаж таковых и в астраханских портах. Но для этого им необходимо точно представлять нюансы российского законодательства в данном вопросе. Помощь в этом Али Тахери попросил оказать руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко.
Ход достаточно неожиданный. Когда о порте Оля только начали говорить, его будущую мощность определяли в 8 млн. тонн в год. Прошло уже более 10 лет, но пока не достигнута даже десятая часть от этого грузооборота, а само развитие его мощностей идет ни шатко ни валко. И вот теперь новые рубежи. Возможно, так оно и надо. Ведь 8 млн. тонн - это уровень скорее регионального, нежели общероссийского масштаба. 30 млн. - выводит Оля в линейку крупнейших портов страны, делает большим "зверем", работа которого будет влиять и на результаты деятельности всего портового хозяйства России. Соответственно, должно измениться и отношение к нему федерального правительства.
Остается, правда, не совсем ясным, откуда на Каспии возьмутся 40-50 млн. тонн грузов. Но если к проекту действительно удастся привлечь Китай, цифра вовсе не будет выглядеть фантастической. Опять же нефть, которую в 2009 году обещает начать добывать "ЛУКОЙЛ". Вот только удастся ли на самом деле привлечь Китай?
И еще. Последствия для астраханских портов от предполагаемого строительства второй нитки Волго-Донского канала точно рассчитать трудно, но росту грузоперевалки в Оля и Астрахани это точно способствовать не будет. И все же рост российско-китайской торговли настолько стремителен, что грузопотоки автоматически будут искать себе новые пути и транскаспийский войдет в их число, как русло небольшого ерика во время паводка.
Наконец, в Иран планируются поставки белорусской металлопродукции, сельскохозяйственной техники, оборудования для нефтехимической и энергетической отраслей, в Белоруссии готовится реализация крупного инвестиционного проекта в строительной сфере, о чем было объявлено 21 мая во время визита туда президента ИРИ Ахмадинеджада.
Увеличение объема транскаспийских грузоперевозок должно принести области немалый мультипликативный эффект. Одна только электрификация главного хода Астраханского отделения Приволжской железной дороги чего стоит. Правда, разговоры об этом идут уже с начала 2000-х, а дело пока не движется ("Волга" подробно писала об этой проблеме).
Ситуацию для читателей "Волги" согласился прокомментировать и Игорь Загребельный: "В конечном итоге все упирается в тарифы, скорость доставки и сохранность груза. Транскаспийское направление вполне конкурентоспособно в доставке грузов из Юго-Восточной Азии в Россию. В обратной отправке пустых контейнеров - нет. Их можно будет отправлять на контейнеровозах, например, через Санкт-Петербург, поскольку тарифы при этом снижаются раза в три. Владельцам контейнерных линий важно, чтобы суда шли обратно загруженными хотя бы тарой. Из Китая к нам сейчас идут и готовые автомобили, но вектор уже смещается в сторону автокомплектов для сборки на отечественных производствах, а это идеальный груз для контейнеров".
