Таллинский порт показывает пример динамичного развития
Два крупнейших порта на Балтике - Петербург и Таллин - связывает не только географическая близость. Во многом интерес к столице Эстонии объясняется общим советским прошлым. Именно поэтому опыт именно этих соседей нам кажется более применимым к нашим реалиям, нежели практика развития портов "дальнего зарубежья". Недавно мне посчастливилось ознакомиться с работой таллинского порта, его настоящим и будущим. Думаю, рассказ об этом будет интересен и многим петербуржцам, особенно тем, для кого слова "Мууга" и "Палдиски" не пустой звук.
Служили два товарища
Петербург и Таллин занимают первые два места по грузообороту среди морских портов Балтики. В 2007 году столица Эстонии переработала 36 млн тонн грузов, грузооборот Петербургского порта составил 59,6 млн тонн. По пассажиропотоку на первом месте Таллин - 6,51 млн человек за 2007 год.
Морской пассажирский порт нашего города принял значительно меньше гостей. Одна из причин этого - отсутствие регулярных паромных линий. А ведь именно паромным сообщением славится сегодня эстонская столица: только круизными судами сыт не будешь...
Но вернемся к нашим соседям. Всего в Эстонии пять морских портов, при этом 80% грузов проходит через Таллин. Столичный порт географически разделен на три основных района. В центре города расположен Старый порт, где сосредоточены причалы для паромов. Основной грузовой район - Мууга (Новоталлинский порт). А главная "точка роста" - новый порт с технопарком в Палдиски. Есть еще один небольшой порт на Сааремаа для сезонного приема круизных лайнеров.
Гордость советских портов - Мууга - остается самым глубоководным на Балтике (естественная глубина - 18 метров). Однако сейчас Новоталлинский порт стоит на пороге больших перемен: после ухода российского сырьевого транзита здесь планируется серьезная реконструкция. В скором времени Мууга станет лидирующим по части перевалки "технологичных генеральных грузов" - контейнеров, машин и оборудования.
"Наша гордость - развивающийся порт Палдиски, - рассказал мне член совета директоров Таллинского порта Аллан Киил. - Сперва нужно объяснить, где именно он расположен, ведь многие петербуржцы когда-то служили или просто жили в Палдиски и помнят этот город. Так вот, наш район к старому порту отношения не имеет. Мы строим новый - на перспективной площадке, где скоро возникнет большой технопарк. Уже сегодня там работает завод по производству биотоплива, а в порту введены в строй терминалы для выгрузки дорогих автомобилей и приема грузовых паромов".
Слова эти могу подтвердить лично: новый район порта в Палдиски действительно производит впечатление. Еще недавно сюда приходили и пассажирские паромы, но теперь все они ушли в Таллин. Зато строится новый причал для приема океанских судов с контейнерами и автомобилями (как вы сами понимаете, идущими в основном в Россию). Скоро на новое место переедет и склад металлолома, что идет из РФ на Запад, - по правилам приема грузов, его не может быть по соседству с площадкой, куда выкатываются дорогие автомобили и прочая техника. Все будет рассортировано как в аптеке.
"Специфика портовой работы по стандартам XXI века - это максимально быстрое обслуживание приходящих судов, - говорит менеджер по связям с общественностью таллинского порта Свен Ратассепп. - Иными словами, надо быстро разгрузить и быстро погрузить. Сделать это по старой технологии, когда контейнер с судна сразу идет к месту основного складирования, сложно. Для экспресс-обслуживания контейнеровозов мы строим промежуточные площадки для погрузки-выгрузки с последующим распределением грузов по территории. Новый грузовой район порта строится исходя из этих принципов логистики".
Китайско-эстонская граница
Успешно развивается и старый порт в Таллине. Здесь уже не увидишь причалы с лесом, углем, металлоломом. Зато полным ходом строятся причалы для паромов и круизных лайнеров. Расчет прост: современный порт в центре столичного города должен обслуживать только особые грузопотоки - самые технологичные, самые прибыльные. И, конечно, в первую очередь столица - это пассажирский порт, который в полной мере отвечает современным требованиям паромного сообщения. Лайнеры отправляются в Хельсинки, Стокгольм и Германию каждые два часа.
"В последнее время мы уделяем значительное внимание причалам для круизных судов и ро-ро паромов, - продолжает Аллан Киил. - Балтика привлекает все больше туристических лайнеров, и мы должны поспевать за рынком. Кстати, большинство "круизников" идут к вам, в Петербург".
Остается надеяться, что портовая инфраструктура города на Неве будет готова к приему такого количества судов. Однако, на мой взгляд, в развитии большого петербургского порта преобладают популизм и прожектерство, когда финансируются проекты, к сожалению, не просчитанные до конца. Например, строят причал - а морского канала к нему нет. В результате деньги оказались выкинуты на ветер. Поэтому белоснежным круизным красавцам, видимо, еще долго стоять в грузовом районе нашего порта.
Ничего подобного в Таллине я не заметил. Практичность и точный расчет, никаких лишних трат - вот принципы развития их порта. Возможно, именно это сделало его крупнейшим в области перевалки контейнеров: за прошлый год через него прошло 180 тыс. TEU (условная единица измерения контейнерного грузооборота - объем, занимаемый 20-футовым контейнером). Иначе говоря, Таллин делает больше половины всего контейнерного оборота Прибалтики.
"Конечно, сокращение транзита грузов из России сказалось на работе порта. Однако это было не смертельно, - отметил Аллан Киил. - Сейчас нами разработана новая логистическая стратегия. Мы понимаем, что перевалка нефти, угля и леса из России - вчерашний день. Будущее - за транспортными коридорами "запад - восток" и "север - юг". Сегодня лидер по транзиту на западно-восточном направлении - Финляндия, и нам придется конкурировать с этим сильным игроком. Но наш потенциал мы видим в направлении Китая. Именно логистический коридор "Европа - Китай" становится все более актуальным. Естественно, речь идет в первую очередь о контейнерных перевозках".
Родовая травма
И Петербург и Таллин - порты столичных городов, их миссия - перерабатывать технологичные генгрузы, контейнеры, принимать ро-ро паромы. Все это требует четко отлаженной организации производства и снижения издержек по всем статьям (в основном за счет сокращения времени простоя судов в порту). В этом у нас, конечно, есть большая проблема, в том числе - с таможней и пограничным контролем.
Если в Таллине 80% грузовых деклараций оформляется через Интернет, то документооборот нашей таможенной канцелярии затягивает процесс порой не на дни, а на месяцы. Кстати, по Интернету в Эстонии не только документы оформляют, но и управляют самими портами. Например, небольшая гавань на Сааремаа, относящаяся к таллинскому порту, в несезонное время управляется капитаном порта Палдиски с помощью видеокамер, спутниковой связи и компьютерной системы управления. И никаких дополнительных расходов!
Увы, "родовая травма" наших портов - неразвитая инфраструктура на подходах к терминалам. Возьмем флагманы отечественного портостроения - Приморск, и в особенности Усть-Лугу. Уже сегодня эти гавани перерабатывают миллионы тонн грузов в год, а дорог к ним как не было, так и нет. Наше Таллинское шоссе - это даже не позор, а национальное позорище: международная трасса, состоящая из сплошных ухабов. А ведь эта автотрасса обслуживает не только порт Усть-Луга и транзит в Эстонию. На нее завязаны Кингисеппский, Сланцевский и Волосовский районы Ленинградской области.
Железнодорожное сообщение с Приморском и Усть-Лугой тоже оставляет желать много лучшего. Тяжеловесные составы идут по тем путям, по которым даже "подкидыши" ходили с особой осторожностью. Конечно, реконструкция предусмотрена в планах, отражена в программах - как любим мы эти слова! Но факт остается фактом: транзит нефти, угля и леса мы у Эстонии забрали, а инфраструктуру для обслуживания этих грузопотоков не обеспечили.
Что ж, подведем итоги. У "них" - управление портом по Интернету, у нас - многолетний долгострой и амбициозные прожекты, которые явно не по карману городским налогоплательщикам. Расчет идет исключительно на федеральные деньги "с барского плеча". Иначе говоря, сегодня эти финансы есть, а завтра их может и не быть. Да и цены на строительство у нас почему-то выше европейских, а сроки дольше.
Вот и получается, что исторически "медлительные" эстонцы давно сделали то, о чем мы только мечтаем. И думаем при этом, что "транзитная блокада" и перевод "грязных" грузов в заповедные зоны Ленинградской области погубят транспортную экономику соседа. Увы, все это фантасмагории в стиле XIX века. А сейчас на дворе век XXI - эпоха глобализации, Интернета, четкой организации производства и снижения издержек. А вовсе не "списания средств", "откатов" и шапкозакидательства.
