КАК ЭТО БЫЛО ПРИ ЦАРЕ
До 1895 года государство никак не влияло на ленское судоходство. Купцы и мелкие судовладельцы, правда, неоднократно выходили в государственные учреждения с инициативой организации срочного пароходства, но при этом требовали денег, прежде всего, на покупку новых пароходов. Тут все и заканчивалось.
Поясним, что такое срочное пароходство. Хозяин означенного обязан был гонять пароходы не как ему заблагорассудится, а строго по утвержденному расписанию. За это судовладелец требовал от казны компенсацию, мол, я терплю убытки, упуская выгодный груз, вожу почту по расписанию, чиновников по командировочным, так что извольте оплатить. Государство, как правило, соглашалось и предпринимателям в этом случае помогало.
В 1895 году купец Н.Е.Глотов сумел заключить договор с государством, испросив на содержание срочного пароходства субсидию в 25 тысяч рублей. Дело в том, что пароходы к тому времени он уже построил, и ему оставалось только наладить их регулярное движение. Пассажирам стало значительно удобнее - изучил расписание, купил билет, прибыл на пристань и в путь. Появились пристани и причалы, так как это диктовалось тогдашними правилами. Почта стала приходить регулярно. Без проблем отправляли по этапу арестованных, так как по договору Глотов должен был оборудовать пароходы специальными для этих целей помещениями.
С 1900 года по новому договору с казной Глотов стал получать субсидию в 50 тысяч рублей. За это он стал выполнять до Якутска два рейса в неделю десятью пароходами. Такая система продержалась до революции. Кстати, после Глотова казенную субсидию за совершение почтово-пассажирских рейсов стала получать и А.И. Громова. Сегодня, как мы знаем, ни одно пароходство помощи и поддержки от государства не получает.
В СОВЕТСКИЕ ВРЕМЕНА ВСЕ УПРОСТИЛИ
После национализации флота в 1920 году "в живых" на Лене осталось 38 пароходов. Если в других бассейнах при НЭПе продолжали работать частные пароходства (ликвидированные лишь в 1929 году), то на Лене, где флота катастрофически не хватало, все стало государственным. В дальнейшем система была простой - все содержалось государством, зато все доходы оно и забирало. Ценовая и тарифная политика формировались самим государством, а отнюдь не рынком, иногда даже вопреки здравому смыслу. Никого не интересовал сам по себе финансовый результат, все боролись за выполнение плановых и нормативных показателей.
Самое интересное, что флот на Лене в советские времена в основном стал нужен Якутии и северо-востоку - именно сюда шел основной поток грузов из Осетрово, куда в 1952 году вышла железная дорога. Развитие золотопромышленности на Алдане, Аллах-Юне, позднее в бассейнах Колымы, Индигирки и Яны, вилюйские алмазы и связанные с этим грандиозные стройки требовали роста перевозок...
ПЕРЕСТРОЙКА РАЗДРОБИЛА ФЛОТ
Перед самой перестройкой флот раздали предприятиям. Все это оправдывалось тем, что РЭБы (ремонтно-эксплуатационные базы) раньше были не заинтересованы в результатах транспортного процесса, принимая флот лишь на зиму - для ремонта, отстоя и обслуживания. Весной суда вновь "забирало" управление ЛОРПа, эксплуатировало его, зарабатывая доходы, на зиму опять "сдавая" в РЭБы. Таким образом, речные предприятия могли заработать деньги лишь на ремонте флота, экономии материалов, ну и отчасти на приписках.
После "раздачи" флота часть доходов от перевозок начала поступать ремонтно-эксплуатационным базам, и они стали владельцами приписанного им флота. Управление ЛОРП превратилось из крупнейшего судовладельца в контору, которая отдавала распоряжения и делила доходы. Затем произошли развал страны, парад суверенитетов, после чего большая часть флота оказалась на территории Иркутской области, причем вернуть его в Якутию не было никакой возможности - юридически теперь он принадлежал предприятиям (Осетрово, Киренск, Алексеевка), которые образовали Верхне-Ленское речное пароходство. По сути же эти три предприятия начали конкурировать друг с другом, сбивать тарифы, и результат не замедлил себя ждать - предприятия эти увели свои самые новые суда с Лены, распродали флот, развалились и ныне на грани банкротства. ЛОРП, объединив несколько предприятий, обеспечивая как раз нужды Республики Саха (Якутия), сумел в этой ситуации выжить.
НОВАЯ УГРОЗА ДЛЯ ЛЕНСКОГО ФЛОТА
В 2005 году государство продаст принадлежащие ему 51 процент акций ЛОРПа. В связи с этим грядут следующие события. Так как ленские суда представляют из себя лакомый кусочек, заинтересованные личности непременно эти акции выкупят или перекупят. Уже всплывают фамилии транспортных магнатов, в основном московских, которым интересен наш флот. Далее механизм понятен - новые владельцы перегонят эти суда на Волгу. Там перевозки значительно интенсивнее и доходы реальнее. Наши "Ленанефти", "Сибирские", морские баржи и мощные толкачи могут составить серьезную конкуренцию волжским судам. Такую попытку (перегон флота) предприняло в 2003 году Верхне-Ленское пароходство, но пока никто не рискнул тащить плоскодонные старые речные суда Северным морским путем, сквозь льды и штормы. Их, скорее всего, переломает в пути.
С теплоходами ЛОРПа такой проблемы не возникнет - это мощные, довольно современные суда, которые сегодня обеспечивают завоз грузов по северу от Хатанги до Певека.
После того как этот флот уйдет с Лены, перевозки осуществлять будет некому, новые суда взять будет неоткуда. Север останется без топлива, без продуктов, без контейнерных перевозок, и жизнь там в буквальном смысле замрет.
КАК СПАСТИ ФЛОТ?
В общем, его уже не спасешь, как в известном произведении - "масло уже пролито". О продаже акций объявлено, своих планов по уводу флота никто не скрывает. Но что-то делать надо! Разумеется, ЛОРП не в состоянии выкупить огромный пакет акций, такое, пожалуй, под силу лишь республике. Как мне кажется, эти затраты несравнимы с теми, что потребуются на восстановление исчезнувшего ядра флота.
Далее, одним из возможных выходов, на мой взгляд, может быть тот, что вынесен в заголовок - создание госпароходства. На реке есть государственные учреждения, которые, владея спецификой вопроса, могли бы эксплуатировать такое пароходство. В первую очередь я имею в виду ЛГБУВПиС (Ленское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства). Сегодня оно имеет все для того, чтобы заниматься перевозками грузов. Кстати, создание госпредприятий для оздоровления обанкротившихся частных фирм, необходимых для страны, применяется за рубежом давно. Здесь же нужно не столько оздоровление, сколько спасение. Скептики припомнят известное выражение: "Чтобы показать, как не надо работать, доверь дело госструктурам". Отчасти, конечно, с этим можно согласиться. Но, похоже, другого пути спасения флота от увода его за пределы Якутии нет.
НА СНИМКАХ: глотовский пароход "Алдан"; такие ленские суда - "лакомый кусочек" для западных бизнесменов.
