Так называемый шелковый путь между Азией и Европой, как известно, существовал на протяжении многих веков еще до наступления христианской эпохи. Способствуя прогрессу и развитию межконтинентальной торговли, он и в более позднее время сближал народы, был своеобразным миротворцем. Правда, экзотические товары восточных народов, как и открытия их ученых и изобретателей, попадали на европейские широты мимо наших безбрежных полей, преимущественно по морю.
С появлением железных дорог картина доставки грузов в западные страны существенно изменилась. Особенно ныне, когда «Укрзалiзниця» вошла в комитет Евразийских транспортных коридоров (она исполняет обязанности секретаря комитета), а контейнерные перевозки приобретают первостепенное значение. Есть все основания утверждать, что отечественные стальные магистрали становятся неотъемлемой частью новейшего шелкового пути, поскольку по ним, как утверждают специалисты, вскоре ежегодно будут перевозить на оба континента как минимум 100 тыс. контейнеров.
Перевозка грузов по железной дороге в контейнерах и контрейлерах (автопоезда на железнодорожных платформах) стала популярной прежде всего потому, что позволяет обслужить клиента, как говорят деловые люди, от двери до двери, без лишней переработки грузов на пути курсирования поезда. Опыт в этом деле, уверяет заместитель генерального директора «Укрзалiзницi» Михаил Мостовой, у нас есть. Год назад контрейлерный поезд «Викинг» соединил Ильичевск с Клайпедой; почти столько же времени курсирует между Киевом и Славкувом (Польша) подобный поезд «Ярослав», который ныне загружают и на станции Ковель. Наши транспортники доказали эффективность обслуживания клиентов таким образом: в прошлом году составы перевезли свыше 4,2 тыс. автопоездов, из них 3 тыс. — в Польшу.
Регулярно курсируют контейнерные поезда «Днепровец» (Одесса-Санкт-Петербург), «Крещатик» (Одесса—Киев), «Подолье» (Одесса—Хмельницкий). Кроме того, уже привычными для многих заказчиков стали грузовые поезда из Одессы до Гданьска, из Ильичевска и Запорожья до Варшавы и в обратных направлениях, которые доставляют разнообразнейшую продукцию, среди которой — комплектующие для производства автомобилей «Дэу» и «Опель». Ныне «Укрзалiзниця» ведет переговоры и разрабатывает график пуска еще одного такого поезда по маршруту Одесса—Москва.
Повышенный спрос на комбинированные перевозки (контейнерные и контрейлерные) побуждает наших транспортников к согласованным действиям со многими ведомствами и учреждениями. Чтобы дать им «зеленый свет», украинские железнодорожники вместе с таможенниками и пограничниками разработали общую технологию прохождения грузов, утвердили жесткий график курсирования этих спецпоездов. И случаев нарушения намеченного пока не зафиксировано.
— Доставку грузов по железной дороге в контейнерах, — говорит Михаил Мостовой, — практикуют давно. Но постоянных и отдельных контейнерных поездов у нас почти не было. Кроме периодических, которые во времена бывшего Союза каждую осень из Венгрии в Москву и Ленинград возили фрукты и овощи. Транспортники многих стран пришли к выводу, что такие поезда должны курсировать круглый год, потому как они больше всего привлекают клиентов. Ведь последних интересуют не столько объемы перевозок, сколько скорость и надлежащий сервис. А для нас евроазиатское направление перевозки грузов является стратегическим и наиболее перспективным. Прежде всего потому, что перемещение товаров между Востоком и Западом каждый год возрастает, а Китай, который ныне ускоренно развивается, ищет рынки сбыта своих товаров в западных странах. То есть речь идет о возрождении бывшего Великого шелкового пути. Только теперь с использованием украинских железных дорог. А путь этот, начавшись за много тысяч километров на Востоке, преодолев необъятные просторы Казахстана, России и Украины, завершится у наших западных соседей...
Как рассказал Михаил Мостовой, у нас и в Польше состоялись совещания с участием министров транспорта, где несколько европейских стран, Украина, Россия и Китай подписали конвенцию о будущих евроазиатских комбинированных перевозках. Достигнуты договоренности и о внедрении пилотного проекта — пуске в апреле первого поезда из Китая до Славкува, а со временем — налаживании постоянной перевозки грузов из северо-западного региона Китая в европейские страны. Стороны также согласились, что товары из этого региона будут попадать в Европу через Казахстан (пограничный переход «Дружба»), Россию и Украину, а из юго-восточного Китая по Транссибирской магистрали — в нашу страну, Польшу, терминалы Венгрии, Словакии, стран Южной Европы.
С наступлением весенне-летнего периода интенсивность комбинированных перевозок, говорят специалисты, будет возрастать. «Первая ласточка» уже появилась и в наших краях: из Китая в Днепропетровск, как на разведку, прибыл контейнерный поезд, а в скором времени аналогичный ожидают и в Киеве. Особую заинтересованность в таких поездах проявляет Венгрия. Говорят, потому, что в Будапеште есть немалый китайский торговый квартал.
Перевозки грузов будут увеличиваться и в обратном направлении. На совещании, состоявшемся недавно в Варшаве, создан Экономический комитет, который будет заниматься доставкой товаров из Европы в Китай. Последний проявляет повышенный интерес к комбинированным перевозкам по железной дороге, так как видит в этом деле значительный выигрыш во времени. Предполагается, что контейнерный поезд расстояние из Поднебесной в Польшу, например, может преодолеть за 10 суток, тогда как морским путем — за 20—30.
Сегодня почти все страны, через которые будут проходить такие поезда, разработали тарифы на перевозку грузов. А со временем должен быть установлен сквозной тариф. Украина уже задекларировала свои расценки. Стоимость перевозки одного 20-футового контейнера, например, обойдется в 15 центов за один километр, а 40-футового — 27. Это почти столько же, сколько платят китайцы за перевозку товаров по морю.
Доставка грузов по железной дороге становится выгодной, потому что подорожал морской фрахт. Причем за перевозку не только контейнеров, но и наливных и сухогрузов. Поэтому все в ее развитии заинтересованы. Как и в транзите, который пополняет казну любой страны. Для нас транзит имеет особое значение, потому что от восточных до западных границ поезд преодолевает полторы тысячи километров. Доставка, например, контейнера из одного крайнего пункта в другой в среднем будет стоить 300 долларов.
Украине в деле возрождения шелкового пути отводится важная роль. Прежде всего потому, что она расположена на пересечении евроазиатских транспортных потоков, где все организационные вопросы решать проще; и потому, что украинские транспортники довольно серьезно взялись за воплощение идеи в жизнь. Немало составов, которые прибудут из Поднебесной, у нас будут расформировывать, а вагоны с контейнерами отправлять по назначению в разные уголки Европы.
Повышенный спрос на новый вид перевозок вынуждает отечественных транспортников и машиностроителей, отмечает Михаил Мостовой, совершенствовать и улучшать качество подвижного состава, сервиса. У нас есть платформы для 20- и 40-футовых контейнеров, которые удовлетворяют всех перевозчиков. Однако в Днепропетровске уже разработали полдесятка платформ новой, улучшенной конструкции для контейнеров и контрейлеров; приказом по «Укрзалiзницi» за ними закреплен один хозяин.Словом, все делается, чтобы привлекать новых клиентов качественным обслуживанием, быстрой доставкой грузов и постоянным контролем за их движением.
