Правовое регулирование деятельности компаний-операторов до сих пор окончательно не определено. Это и порождает нездоровую конкуренцию на рынке транспортных услуг, создает благоприятную почву для политики двойных стандартов.
История возникновения частных перевозочных компаний в Красноярском крае ведет отсчет с начала девяностых годов. За более чем десятилетний период школу транспортного бизнеса в Красноярске прошли десятки специалистов.
На сегодняшний день сибиряки осуществляют более трети объема грузовых багажных перевозок страны. Благодаря своему географическому положению, развитой инфраструктуре, наличию собственных вагонов красноярский рынок частных перевозок выглядит весьма привлекательным. Компаниями отправляется более шестисот вагонов в месяц. Транспортная деятельность предпринимателей дает примерно пятую часть доходов, получаемых от пассажирских перевозок Красноярской железной дорогой.
К сожалению, проблемы у частников были всегда, но более всего они обострились после реформирования МПС. Началом "атаки на капитал" можно считать проведение аттестации транспортных компаний для допуска к перевозкам грузобагажа в собственных и арендованных вагонах. Нюанс здесь в том, что критерии оценки окончательно не определены. В результате многие перевозчики, уже зарекомендовавшие себя на рынке, оказались за бортом. Ужесточились требования к техническому состоянию вагонов. Любопытно, что "нововведение" коснулось только того подвижного состава, который задействован на коммерческих перевозках.
Натиск на коммерсантов усилился после волевого решения начальника Западно-Сибирской магистрали Александра Целько о расформировании почтово-багажного поезда N 907/908 сообщением Красноярск -Москва - Красноярск по станциям Новосибирск и Омск. Соседняя дорога выставила необходимое условие отправления: в поезде должно быть семнадцать вагонов. А если, не дай Бог, окажется меньше? Значит, весь состав будет простаивать на Транссибе несколько суток! Совсем не важно при этом, что в вагонах скоропортящийся груз. Но ведь в составе поезда еще и почта - корреспонденции и посылки, которые теперь неизвестно когда попадут к адресатам.
В данный момент между Москвой и Красноярском графиком движения предусмотрено три почтово-багажных поезда сибирского формирования, один из них создан в мае прошлого года как дополнительный -N 935/936. "Интересен" он прежде всего тем, что при включении в него вагона нужно платить помимо тарифа еще и сумму сверху - две тысячи рублей. Естественно, что компании несут неоправданные расходы.
Между тем направление Красноярск - Москва - Красноярск при хозяйском подходе к делу полностью закрывается поездом N 907/908. О каких "дополнительных" маршрутах может идти речь, когда и один состав, как показывают расчеты, не загружается полностью?
Последние шаги железнодорожников еще более усугубляют положение партнеров. С октября минувшего года руководство пассажирской службы Красноярской магистрали вдруг изменило графики и расписание движения всех почтово-багажных поездов, сократив стоянки в Красноярске и продлив маршрут до станции Базаиха. Причем сделало это без согласия транспортных компаний, тем самым грубо нарушив их права, закрепленные в договорах. В начале декабря со станции Красноярск передали и маневровый тепловоз, обслуживающий подъездные пути и вагоны коммерческих структур. В результате на путях образовалась пробка из 67 груженых почтово-багажных вагонов с уже оформленными перевозочными документами.
Более того, на станции Красноярск в одностороннем порядке разрываются прежние договоры и - как следствие - закрываются подъездные пути и тупики. В один и тот же день формируют два почтово-багажных состава, и за ночь необходимо "перелопатить" сорок вагонов. Вот и крутись, предприниматель, как знаешь.
Базаиха находится в 25 километрах от станции Красноярск, и она не имеет условий для погрузки-выгрузки, ремонта и экипировки подвижного состава. Но эта удаленность для железнодорожников очень выгодна: например, для отправки на ремонт приватного вагона за пройденные в черте города километры нужно заплатить внушительный тариф.
Перенос хозяйственной деятельности на станцию Базаиха на дороге объясняют тем, что большие вагонопотоки мешают нормальному движению пассажирских поездов, ухудшают экологическую обстановку на небольшой по размерам привокзальной площади Красноярска. Но объемы выполняемой работы на станции Красноярск за последние годы сократились на порядок. Невостребованные пути превратились в отстойник неиспользуемых вагонов и в летний период зарастают травой. Кроме того, транспортные компании все грузовые операции проводят на арендованных путях промышленных предприятий и не могут мешать пассажирским вагонопотокам. А поскольку пути пользования находятся очень далеко от вокзала, то и обвинения в каком-либо загрязнении окружающей среды выглядят надуманными.
Профессионалу ясно, что нет необходимости в создании в Базаихе дополнительных параллельных структур. Все это имеется на станции Красноярск. Станция оснащена как ремонтной базой, так и пунктами экипировки вагонов водой и топливом, а также служебно-бытовыми, производственными и складскими помещениями. А на новом месте придется все создавать заново. Но ведь это огромные расходы. Кто будет их компенсировать? Разве не разумнее весь пассажирский комплекс, в том числе и перевозку грузобагажа, сосредоточить в одном месте - на станции Красноярск-Главный?
Как известно, в ближайшие годы предполагается увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали. Грузовой двор станции Базаиха - единственный на дороге, где имеется терминал для сорокафутовых контейнеров. Почему на дороге не учитывают данные обстоятельства, которые, вне сомнения, осложнят деятельность компаний, специализирующихся на перевозках грузобагажа?
На мой взгляд, одна из причин возникшей проблемы в том, что законодательная база (Устав железнодорожного транспорта и другие документы) у нас сегодня есть, а правовое регулирование деятельности компаний-операторов, их взаимоотношений с перевозчиком (ОАО "РЖД") до сих пор окончательно не определено. Это и порождает нездоровую конкуренцию на рынке транспортных услуг, создает благоприятную почву для политики двойных стандартов.
Как наиболее яркий пример - заключение Красноярской дорогой договора с фирмой "Инвестпроект", которой разрешены грузобагажные перевозки с использованием "закрытых" путей на станции Красноярск. Значит, по мнению руководства, одни коммерсанты своей деятельностью мешают их работе, экологию ухудшают и неудобства пассажирам создают, а другие вроде бы ни при чем. Для них - все условия, в том числе и в Базаихе, хотя этот "избранник" не имеет ни одной единицы подвижного состава. Зато выступает в качестве посредника, получив от дороги четыре арендованных пути и оказывая услуги по уборке и подаче вагонов по "драконовскому" прейскуранту: цены втрое больше, чем были на станции Красноярск.
Транспортные компании Красноярска еще пытаются цивилизованно защитить свои интересы. Семь самых крупных и наиболее активных создали ассоциацию для выработки совместных действий. И когда в октябре прошлого года деятельность транспортных компаний на магистрали была полностью парализована, она первой забила тревогу. Снятия запрета на прием заявок предприниматели все-таки добились, достучавшись до кабинетов высокого начальства.
Тем не менее обстановка по-прежнему остается напряженной. Заключенные договоры на осуществление грузобагажных перевозок в нынешнем году содержат требования о применении штрафных санкций и ограничений. Вопреки действующим федеральным законам железнодорожники могут расторгать соглашения в одностороннем порядке. Договоры на подачу и уборку собственных вагонов своевременно не пролонгируются. На услуги по ремонту собственного подвижного состава с вагонным депо Красноярск также нет договоров, а предлагаемые цены втрое (!) превышают среднюю себестоимость деповского ремонта подвижного состава парка ОАО "РЖД". Надо ли говорить о том, какой ущерб развитию малого и среднего бизнеса в Красноярске наносят эти дискриминационные меры? А ведь предприниматели не требуют чего-то невозможного, кроме одного - дайте нам равный доступ к транспортной инфраструктуре, как это и заявлялось при реформировании железнодорожного транспорта нашей страны.
В одном из последних интервью президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий Фадеев предельно четко обозначил отношение компании к конкурентному сектору:
- Для нас нет более благородной цели, чем обеспечение потребностей в перевозке грузов даже самого малого по финансовым возможностям клиента, который на равных с другими является нашим партнером. Он также дает нам работу, а значит, прибыль и, в конечном счете, благополучие. Поэтому мы должны бороться за каждого клиента, создавать условия для сохранения прежних деловых контактов и приобретения новых связей. Убежден: если принять за правило внимательное отношение и скрупулезную работу абсолютно с любым из клиентов, можно многое изменить к лучшему...
Складывается впечатление, что на местах мысли президента пока еще только "принимают к сведению".
Красноярск.
