Сегодня открывается навигация. По-прежнему главное - не пассажиры, а грузы.
Петр Великий завещал нам возить грузы и пассажиров по воде. В те времена это был чуть ли не единственный способ перевозки грузов. Однако и сегодня открытие навигации сулит прибыли грузоперевозчикам и сокращение издержек производителям. По данным специалистов Речного регистра РФ, малые судовладельцы сегодня вывели из затонов практически весь свой флот. Спрос на отечественном рынке на речные перевозки превышает предложение. Но из-за недостаточного финансирования инфраструктура водных путей становится тормозом в развитии перевозок по воде.
Самый дешевый путь
Из-за высоких тарифов железнодорожных перевозок транспортировка грузов по воде как внутри страны, так и путем "река-море" стала более рентабельной. Эту информацию подтвердил генеральный директор Петербургского речного порта Владимир Ладыгин: "Безусловно, рентабельность перевозок водным транспортом значительно выше того же показателя у других видов транспортировки грузов. Все больше и больше клиентов перевозят грузы по воде и стремятся уйти с железной дороги. Мы же, в свою очередь, стремимся сделать работу порта более эффективной, увеличивая, к примеру, скорость обработки грузов".
Только за 2003 год грузооборот порта увеличился на 13 процентов и составил 1 млн тонн. Это весомый показатель, если учесть, что в течение первых 4 месяцев 2003 года из-за сильных морозов порт ничего не отгружал вообще. По отдельным месяцам увеличение денежного оборота в прошлом году доходило до 36 процентов. Чистая прибыль компании составила 7 млн руб., что на 30 процентов выше, чем в 2002 году. В новый сезон компания впервые выходит без долгов. При том же уровне денежного оборота порт ожидает прирост грузооборота в 2004 году на 10 процентов.
Перевозчики тоже подтверждают выгодность транспортировки грузов по воде. По сообщению пресс-службы Северо-Западного пароходства, несмотря на то что тарифы на транспортировку повышают и на воде, перевозки грузов судами сегодня остаются более дешевыми в сравнении с железной дорогой. Компания ежегодно перевозит около 6 млн тонн экспортно-импортных грузов. За первый квартал 2004 года грузооборот по сравнению с аналогичным периодом 2003 года увеличен в 1,5 раза. Валовая производительность возросла на 40 процентов. Это объясняется, в частности, достаточно мягкой зимой и не такой сложной ледовой обстановкой, как в прошлом году.
Промышленные предприятия готовы
В то же время увеличивается заинтересованность предприятий-товаропроизводителей в водной транспортировке грузов. В 2003 году одна из крупнейших металлургических компаний России ОАО "Северсталь" отправила своим потребителям водным путем свыше 1,5 млн тонн грузов. Всего в навигацию металлопрокат перевозили около 40 зафрахтованных судов. Водным путем в основном отправляется металл на экспорт (его доля по воде от всего товарного экспорта составляет примерно 99 процентов).
150 тыс. тонн достигает объем доставки продукции до клиентов внутри страны. Как отмечает начальник центра транспортной логистики Александр Беляев, "это более быстрый и экономичный способ доставки". Себестоимость водных перевозок только по внутреннему рынку почти на 20 процентов ниже железнодорожных. В этом году "Северсталь" не намерена снижать объемы отгрузки металла по воде. Причем 70 процентов металлопроката будет доставляться через Петербургский порт.
Что всегда мешает
Существует и немало проблем, препятствующих развитию речного грузового транспорта. Во-первых, к ним можно отнести достаточно большие временные издержки при транспортировке грузов. Во-вторых, реки соединяют далеко не все крупные города. В-третьих, если морские перевозки растут за счет увеличения импорта-экспорта, то речные перевозки приходят в некий упадок в связи с тем, что немногие компании могут позволить себе обновление парка судов.
Существенным препятствием в развитии речных перевозок остается короткая северная навигация. Однако Петербургский речной порт, к примеру, эту проблему решает с помощью ледоколов, что дает ему возможность работать круглый год. А значит, минимизировать потери от простоя в зимний период.
Важной остается, по информации руководства Волго-Балтийского водного пути, проблема недостаточного финансирования речной инфраструктуры. Содержание и ремонт водных сооружений требуют значительных капиталовложений, причем не только сторонних инвесторов, но и со стороны государства.
Несмотря на заявление губернатора Ленинградской области Валерия Сердюкова о том, что "благодаря взаимодействию с Минтрансом РФ удалось увеличить объем финансирования на восстановление и ремонт гидротехнических сооружений", ежегодные объемы выделяемых средства остаются скудными. В настоящее время Волго-Балт из государственного бюджета получает всего 262 млн рублей, что в три раза меньше необходимого.
Серьезной проблемой остается и возврат долгов. Порядка 40 млн рублей составляет сумма денежных вложений компании в строительство водных сооружений в Стрельне и нефтяного терминала у Золотых Ворот, которые до сих пор не возвращены. Недостаток средств на приведение в порядок конструкций и основных рабочих механизмов, по словам главного инженера Волго-Балтийского водного пути Николая Ширяева, "может обернуться миллионными затратами на последующий ремонт". По этой же причине не может улучшаться общее состояние водной инфраструктуры.
Кроме того, в настоящее время из государственного бюджета средства преимущественно выделяются на экспортно-импортные перевозки. Развивать же, по словам Владимира Ладыгина, необходимо суда "река-море", "поскольку очень выгодно транспортировать грузы из Европы, а потом перевозить их по России".
Накануне большой реконструкции?
Расположенные на внутренних водных путях гидросооружения в большинстве своем не соответствуют ежегодно возрастающему грузообороту как по своему состоянию, так и по пропускной способности. Еще в прошлом году на это обратил внимание председатель совета директоров ОАО "Северо-Западное пароходство" Виктор Олерский: "В навигационный период существует абсолютный дефицит флота внутреннего и "река-море" плавания по причине экономической привлекательности для грузовладельца. Иными словами, перевозка грузов лимитируется возможностями тоннажа. В то же самое время провозная способность значительно снижается наличием многодневных очередей на шлюзование на Волго-Балтийском канале, Городецком гидроузле, Кочетовке, а также наличием ограничений по глубинам на последних двух гидросооружениях. Поэтому через несколько лет может и вовсе пропасть всякий экономический смысл сквозных грузовых перевозок по этой великой системе".
Проблема гидросооружений на внутренних магистралях усугубляется недостаточным финансированием содержания инфраструктуры главной водной артерии Петербурга. В этом году на содержание всех мостов города, например, запланирован только 351 млн рублей, что составляет, по свидетельству директора "Мостотреста" Юрия Петрова, всего 12-15 процентов от норматива.
Тем не менее спрос на речные перевозки продолжает расти. В летнюю навигацию 2003 года в очереди для прохождения через шлюзы суда иногда простаивали по 30-40 часов. Посмотрим, какие результаты принесет новый навигационный сезон.
На перевозки своей продукции водным транспортом "Северсталь" переориентировалась в 2000 году. Экономия за счет отказа от транспортировки по железной дороге составила порядка 1200 тысяч долларов США. По словам Александра Беляева, "в навигацию 2003 года экономия при транспортировке металлопроката водным транспортом составила около 7,3 млн долларов. В 2004 году компания не уменьшит объемы перевозок металлопроката водой на экспорт и внутренний рынок".
***
Северо-Запад обладает развитой сетью внутренних водных путей. Их основное магистральное направление - это река Нева - Ладожское озеро - река Свирь (участок Волго-Балтийского водного пути). За навигацию в обоих направлениях через Петербург по Неве в среднем проходит 7,6 тыс. судов, на которых перевозят около 9,5 млн тонн грузов. Основная доля общего грузопотока Волго-Балтийского водного пути - транзит. До 86 процентов от общего объема - перевозки от Волги к Балтике. В структуре экспорта основную долю составляют нефть и нефтепродукты, лес и продукция из него, уголь, металл из Центра и с Северо-Востока России, а в импорте преобладает оборудование из стран Европы. Солидную долю также составляют грузопотоки зерна.
На учете Северо-Западной инспекции Российского речного регистра числится не менее 1,8 тыс. речных судов. Из них около 600 - типа "река-море". Основная часть судов распределена между 426 малыми судоходными компаниями. Большинство из них зарегистрировано в Петербурге и в Ленобласти.
