Девять маневровых тепловозов стоимостью в полмиллиона долларов каждый работают на Архангельском ЦБК, фактически не заглушая двигатель. Они в круглосуточном режиме курсируют на доставке грузов между Новодвинском и станцией Исакогорка и расстановке вагонов внутри производственной зоны. Для нормальной деятельности всех подразделений комбината ежемесячно необходимо не менее 280 тысяч кубометров древесины, 60 тысяч тонн угля, 10 тысяч тонн мазута плюс тысячи тонн химикатов и прочих грузов. Объем перевозок готовой целлюлозы, картона, бумаги, ДВП, гофроящиков превосходит 60 тысяч тонн в месяц. Сегодня парк ОАО "Архбум" - эксклюзивного поставщика продукции АЦБК и одновременно его транспортной компании - включает 14 тепловозов, 120 вагонов, используемых в пределах территории комбината, и 654 вагона с правом выхода на магистрали МПС, 340 единиц автотранспорта.
Крупнейший в Европе Архангельский ЦБК, экспортирующий свои товары в 50 стран мира, изначально располагал собственной транспортной инфраструктурой с платформами и железнодорожными подъездными путями. В советские времена действовал госзаказ, в ту пору 400 вагонов, арендованных за минимальную плату у Северной железной дороги, ввозили сырье и комплектующие из разных регионов страны и вывозили готовую продукцию.
С 1991 по 1997 годы производство находилось в глубоком упадке, а с 1997 года развитие собственного транспортного хозяйства превратилось в отдельное направление работы ГК "Титан", от которого зависела и жизнеспособность предприятия, и его инвестиционная привлекательность. Нынешняя структура транспортного обеспечения АЦБК сформировалась в последние семь лет. Сегодня в ведении директора по транспорту акционерного общества "Архбум" Василия КНЫРЕВИЧА (на снимке) - автотранспортное хозяйство, включающее цех эксплуатации и цех ремонта техники, и железнодорожно-грузовое производство, состоящее из четырех цехов. В транспортной службе занято 1308 человек.
- Василий Васильевич, какой логикой руководствовалась команда менеджеров, восстанавливающих производство, выделяя транспортную составляющую и формирование собственного подвижного состава в отдельное направление деятельности акционерного общества "Архбум"?
- Логику подсказывала сама жизнь. Железнодорожное ведомство не считало перевозку леса своей первоочередной задачей. Главным стратегическим грузом до сих пор считается топливо, а поэтому если куда-то необходимо срочно доставить партию угля, то на это направление в приказном порядке кидают все полувагоны, а комбинату постоянно необходим лес!
Случались нестыковки при вывозе бумаги и картона: к примеру, пришел теплоход, а руководство комбината не может найти крытые вагоны, чтобы доставить очередную партию готовой продукции. О какой работе с иностранными партнерами, о какой транспортной логистике можно было вести речь?
Со второй половины 90-х годов руководство комбината, как и других перерабатывающих предприятий страны, вынуждено было заняться реструктуризацией бизнеса, в частности - закупать собственный вагонный парк. Решая эти вопросы, оно сводило к минимуму зависимость от роста тарифов на железнодорожные перевозки, снижало транспортные издержки, которые были одним из главных препятствий в развитии производственных компаний.
Параллельно мы инвестировали средства в спецтехнику и автомобильный транспорт, предназначенный для доставки сырья из леспромхозов, что было также требованием времени - ведь перевозку леса автотранспортом в советское время на комбинате не практиковали, ее заменял сплав древесины. Теперь за год мы перевозим более 2 млн тонн грузов. Причем транспортировка от комбината до порта Бакарица занимает 15-20 минут, а раньше вагоны могли проходить то же самое расстояние в течение двух суток.
- Значит, за минувшие годы ваш транспортный парк вырос и существенно обновился?
- На мой взгляд, надо рассуждать несколько иными категориями. Объемы перевозок у нас стабилизировались, а численность подвижного состава развивается пропорционально росту производства и в настоящее время соответствует потребностям предприятия.
Сейчас у нас 14 собственных тепловозов, они легко справляются с такой же нагрузкой, что 18 при советской власти. Разница - в условиях содержания и эксплуатации техники. Для того чтобы железнодорожный передвижной состав был в хорошем состоянии, каждые два года надо покупать новый тепловоз, а старый списывать - продавать или разбирать на запчасти. При напряженной работе на производстве через двадцать восемь лет они полностью вырабатывают свой ресурс.
- Оправдывают ли себя затраты на содержание собственного транспорта, если сопоставить их с расходами на аренду по ставкам, ныне действующим на рынке?
- Вопрос в том, где нанимать транспортные средства. Автотранспортные предприятия Архангельска и Новодвинска относятся к категории сильно пострадавших в период экономических реформ. С сокращением молевого сплава выросла нагрузка на железную дорогу. В 2002 году к выгрузке у нас пришли 51 774 вагона, из них большинство - с лесом и углем (соответственно 36 142 и 10 500). В прошлом году общее число вагонов по выгрузке значительно увеличилось - почти на 12 тысяч единиц.
Год от года растет доля железнодорожных перевозок при отгрузке готовой продукции. Так, за минувший год 67% товаров мы отправляли вагонами, 3% - контейнерами, 19% вывозили в порт, а самовывоз автотранспортом составил 11%. Тем не менее в наши дни железная дорога даже не считает себя перевозчиком, во всех основных документах ее называют владельцем инфраструктуры, дело ее руководства - своевременно предоставить предприятию сами пути.
Стоимость содержания железнодорожных средств растет пропорционально тому, как повышаются цены на металл. Так, вагонные колесные пары подорожали за последние месяцы вдвое. Постоянно повышаются цены на горюче-смазочные материалы. Соответственно, растет и себестоимость перевозок. Однако учитывая динамику роста ставок аренды, содержать и обслуживать собственные вагоны стало значительно выгоднее, для нас это обходится примерно на 30% дешевле.
- Автомобильные перевозки сырья для целлюлозно-бумажного производства фактически начинались "с нуля". Чем были мотивированы новые потребности и много ли проблем возникает с эксплуатацией автотранспорта?
- Вдоль наших железных дорог леса почти не осталось, и в области есть леспромхозы, из которых ничем, кроме как машинами, сырье не вывезти, но рентабельность автомобильных перевозок резко снижает состояние наших дорог - на мой взгляд, это главное отличие России от развитых стран. В нашем автохозяйстве 35 лесовозов, на них работает 70 водителей, пока это необходимое и достаточное количество. Они обслуживают леспромхозы, где на десятки километров вокруг нет железнодорожных магистралей.
Объем автомобильных перевозок сегодня незначителен, но, несмотря на высокие затраты и трудоемкость доставки леса автомобильными средствами, мы не можем в одночасье от нее отказаться - машины продать, а водителей уволить. Одно такое решение может стоить примерно сотни рабочих мест новодвинцам и полностью перекрыть воздух лесозаготовительным предприятиям! В предвыборной программе нового губернатора Архангельской области среди основных направлений работы указаны развитие транспортной инфраструктуры и строительство новых дорог - и это действительно важнейший вопрос развития экономики на региональном уровне!
- Сейчас с государственных трибун все чаще звучит речь о социальной ответственности бизнеса. Складывается такое впечатление, что вопрос о социальной ответственности власти не так актуален...
- На мой взгляд, дороги нельзя отдавать на откуп крупным собственникам, ими должно заниматься государство. Ни одно предприятие не в силах содержать магистрали областного и федерального значения. Прежде всего оно должно содержать само себя и отчислять налоги в бюджеты всех уровней.
Не так давно я был в Италии. Без малого сто лет назад, в 20-е годы, Муссолини построил дороги через всю страну, и многие люди, занятые на производстве, до сих пор поминают его добром. Подозреваю, что мы не начнем строить такие трассы и в ближайшие двадцать лет! Дело не в особых климатических условиях. Нужны современные технологии, необходимо нормальное обслуживание дорог, а у нас до сих пор необычайно живуч принцип "скупой платит дважды".
При нынешней загрузке мощностей Архангельского ЦБК мы справляемся с заданным объемом перевозок и укладываемся в четкий производственный ритм. Однако если комбинат будет и дальше наращивать мощности, "Архбум", как его транспортная компания, окажется в сложном положении. С одной стороны, мы "привязаны" к целлюлозно-бумажному производству, с другой - напрямую зависим от темпов развития инфраструктуры региона в целом.
