Интерес к логистике растет лавинообразно: в объявлениях характера "требуется" все чаще мелькают специалисты этой сферы. И что любопытно, логистические менеджеры все чаще нужны не только в привычных функциональных областях - транспортировке, экспедировании, складировании, но и как координаторы всего логистического процесса компании. Похоже, на рост авторитета этого сектора экономики работает и объединение крупных компаний, являющихся владельцами вагонов, которое должно состояться вокруг Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров). Но все же, сколь развита эта сфера в стране?
Специальность "Логистика"
Что скрывать, при острой необходимости в таких профессионалах их в стране недостает. А объективная оценка уровня квалификации логистического менеджера - серьезная проблема для самих работодателей и рекрутинговых компаний. Усугубляет ее, скажем так, нехватка дипломированных специалистов по логистике в принципе. Учебных пособий, правда российского производства, много, но кто скажет об экономике логистики применимо к казахстанским реалиям? Ведь специальная дисциплина - "Основы логистики" - в вузах Казахстана появилась сравнительно недавно. В некоторой степени пробел может восполнить труд О. Сабдена "Экономическая политика переходного периода на рубеже XXI века". Но это не учебник, и студент читать его, скорее всего, не будет. Так что научных доводов в пользу логистических систем, однозначно, недостает. И менеджерам приходится заниматься самообразованием. Причем на практике.
А практика нынче такова, что, к примеру, доставлять грузы скоро станет попросту нечем. Председатель КазАПО Нигматжан Исингарин назвал такую цифру: 50 тысяч грузовых вагонов, тогда как еще в 1991 году инвентарный парк вагонов превышал сто тысяч единиц. Более трети вагонов списаны как разукомплектованные и не подлежащие ремонту. Дефицит подвижного состава налицо. Что делать менеджеру по логистике, ведь товарооборот с разными странами Казахстан расширяет, к примеру, с Грузией намерен увеличить в десять раз. По данным Н. Исингарина, объем "недоперевезенных" грузов таков, что рост ВВП страны сдерживается на полтора-два процента в год. Решит ли проблему частный капитал? Цена вопроса высока. Рыночная стоимость грузового вагона выросла до 32-37 тысяч долларов. А коль нам недостает десятков тысяч вагонов, то речь идет о сотнях миллионов долларов инвестиций.
Частный бизнес идет в логистический процесс в масштабе страны неохотно. Пока он не приносит должных дивидендов, говорят предприниматели. И выжидают, кто сделает первый шаг. Ко всему несовершенна пока нормативная база, которая должна регулировать этот процесс. Конечно, уже введен временный тариф на использование грузового вагона, дано понятие оператора грузовых вагонов. Однако этого недостаточно, считают специалисты. Нет технических регламентов использования частных вагонов, не прописаны права и обязанности операторов, а также их ответственность перед владельцами вагонов во время организации перевозок, все еще смутно вырисовывается порядок регистрации и проведения технических операций с приватными вагонами, их использования для международных перевозок.
По словам Дениса Артюхова, исполнительного директора ТОО "МЭК Транссистема" , инвестиции сложно привлекать еще и потому, что нет сбалансированной тарифной политики. Кроме того, частные операторы вагонов имеют большие проблемы с осуществлением ремонтов, поскольку отсутствует система централизованных взаиморасчетов за ремонты с железнодорожными администрациями других государств.
Итак, по мере роста производства в стране увеличивается нагрузка на транспорт. Наш грузооборот при росте экономики в 8-10 процентов, который мы наблюдаем последние годы, превышает эту цифру. Нынче это 11-20 процентов в год. Дело даже не в том, что та продукция, которую мы экспортируем, самая "грузоемкая". Нашему бизнесу нужно все больше и больше. Чего только не везут: оборудование, комплектующие, топливо, стройматериалы, ТНП. Да ведь вся экономика представляет собой колоссальное физическое движение.
Домовой? Вагонный!
Есть устойчивое суеверие: если хозяева нерадивые, то им в наказание начинает пакостить и домовой. В нашей логистике тоже, как видно, хулиган завелся - вагонный. Тоскливо ему и суетливо: от недостатка этих средств перевозки. Но если вагоны невыгодно покупать, неважно, национальной компании или частному предпринимателю, то нельзя ли их арендовать на стороне? Сторона, как правило, российская. И тут мы сталкиваемся с налоговыми препонами: доходы от сдачи в аренду имущества, находящегося в Казахстане, по Налоговому кодексу облагаются у источника выплаты по ставке 20 процентов.
Такая схема, по словам представителей компаний-операторов, делает привлечение зарубежных вагонов экономически невыгодным. Даже если они идут на использование арендованных средств перевозки, то "излишние" затраты бременем ложатся на конечного потребителя товаров, будь это глава крестьянского хозяйства, заказавший пяток тракторов, или домохозяйка, приобретшая майонез в ближайшем супермаркете.
Никто никогда не спорит с утверждением, что дороговизна транспортной составляющей - это неизбежный рост цен. Что это невыгодно внутреннему потребителю, мы понимаем на собственном кошельке. Но нет коммерческого интереса и у потенциального покупателя казахстанских товаров за рубежом (мы ведь экспортируем кроме нефти и еще несколько позиций товаров). Как следствие, падает их конкурентоспособность.Это тоже важная общеэкономическая проблема. Особенно в преддверии вступления в ВТО. А Лариса Смирнова, исполнительный директор Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов, утверждает, что транспортный дефицит - особый. Можно закрыть дефицит любой продукции, привезя ее из-за границы. Но нельзя привезти перевозки.
Она права. Оперирование железнодорожными вагонами сталкивается с трудно разрешающимися проблемами. Одна из них, говорят специалисты, - отсутствие информации о продвижении груза в реальном масштабе времени. В производственно-технологическом обороте грузовой вагон от погрузки, прохождения сортировочных станций, следования по магистральной железнодорожной сети, поступления на конечную станцию и подачу под выгрузку проходит огромное количество операций. Их производит большое число исполнителей из различных структур. Нынче это представители разных юридических лиц и железнодорожных администраций, в том числе стран СНГ и Балтии. Где-то да и произойдет сбой. И ни владелец груза, ни его отправитель, ни плохо квалифицированный (а хоть и хорошо) менеджер по логистике не получит сведений об этом. И вот: срыв контракта, недопоставка необходимого компонента, к примеру, для научных изысканий. Потери куда как велики.
Аналитики, с кем приходилось общаться в процессе подготовки материала, говорили, что отсутствие информации как раз и сдерживает рост международных грузовых перевозок - хоть по широко известному Транссибу, хоть по будущей Трансказахстанской магистрали, о перспективах которой еще раз говорил министр транспорта и коммуникаций Кажмурат Нагманов на конференции по Алматинскому плану действий.
Частных компаний - операторов вагонных перевозок, по данным КазАПО, нынче уже 160. У иных - всего по одному-два вагона. Таким уж однозначно не нужны ни менеджеры по логистике, ни сама логистика. Но те, кто имеет тысячу и более вагонов, полувагонов, платформ, должны же задуматься. Возможно, их объединение в ассоциацию как раз и поставит отечественную логистику на современные рельсы. Конечно, после того, как сделает этот вид бизнеса выгодным для предпринимателей и привлечения инвестиций.
