Среди наиболее значимых задач, поставленных Президентом России Владимиром Путиным в Послании Федеральному Собранию Российской Федерации, особо выделено развитие транспортной инфраструктуры. Президент подчеркнул, что с учетом масштабов России это больше чем экономическая задача. Ее решение прямо влияет не только на состояние дел в экономике, но и в целом на обеспечение единства страны. О том, как эта задача реализуется в одном из важнейших регионов России, наш корреспондент беседует с полномочным представителем Президента РФ в Уральском федеральном округе (УрФО) Петром ЛАТЫШЕВЫМ.
- Петр Михайлович, недавно, выступая на торжествах по случаю юбилея Южно-Уральской железной дороги, вы сказали, что стабильность экономики региона обеспечивается надежной работой железнодорожного транспорта. Как вы оцениваете вклад железнодорожников в подъем экономики Урала?
- Уральский федеральный округ располагает всеми видами транспорта и находится на пересечении транспортных путей между востоком и западом России. Юг Свердловской и Тюменской областей пересекает Транссибирская железнодорожная магистраль, Челябинскую и Курганскую области - ее ответвления.
Экономические реформы в России в последнее десятилетие существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. Значительно возросла системообразующая роль транспорта, усилилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Это вызвало необходимость создания Транспортной стратегии России до 2025 года, а в ее рамках - региональных транспортных программ. Как показывают прогнозные исследования Института экономики Уральского отделения РАН, для ближайших лет будет характерен рост объемов погрузки, пасса-жирооборота и других показателей работы железнодорожного транспорта. Это связано прежде всего с перспективами развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, освоением месторождений полезных ископаемых Северного Урала, стабильным ростом промышленного производства. Если учесть, что на железнодорожный транспорт приходится свыше 70 процентов перевозок в округе, то понятно, что без их усилий экономический подъем просто невозможен.
- Вы упомянули системообразующую роль транспорта в нынешних экономических условиях. Имеются в виду широкое внедрение логистических технологий и создание в Екатеринбурге международного логистического центра?
- На Третьей Евро-Азиатской конференции по транспорту одобрено решение о продлении Международного транспортного коридора (МТК-2) до Екатеринбурга. Это создает условия для объединения перевозок по
Транссибу и МТК-2 в единую технологию. Как вы знаете, это решение было поддержано на встрече Президента РФ Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шредера в октябре прошлого года в Екатеринбурге. Подписан меморандум, определяющий стратегию сотрудничества в области железнодорожного транспорта как на ближайшую, так и на долгосрочную перспективу. С продлением коридора до Екатеринбурга принципиально меняются сроки доставки и объемы перевозимых грузов. Сроки планируется сократить в три раза, а объемы увеличить в два раза. Задача очень сложная, но вполне реальная.
Свердловская железная дорога поддерживает развитие логистических технологий в регионе. Поэтому в прошлом году создано ОАО "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр", учредителями которого стали правительство Свердловской области, администрация Екатеринбурга, ОАО "Урал-Контейнер", страховая компания "Экспресс-Гарант" и другие структуры.
Перспективная и непростая задача - обеспечить логистическое взаимодействие информационных систем железнодорожного и других видов транспорта, прежде всего с системами Минтранса и морских портов. Это должно позволить перейти к технологии управления грузопотоками.
- Что сегодня делается для этого?
- В первых числах августа в министерстве международных и внешнеэкономических связей правительства Свердловской области прошло рассмотрение проекта программы TACIS "Усовершенствование дорожно-транспортных потоков в Екатеринбурге и Свердловской области", разработанного специалистами Франции и Дании под патронатом российского представительства Европейской комиссии. Суть его - на основе европейского опыта стратегического планирования и правового регулирования в этой сфере повысить плавность движения и уровень безопасности, уменьшить аварийность и негативное влияние транспорта на окружающую среду. Если рекомендации проекта удастся воплотить, Средний Урал приблизится к стандартам, принятым в Европе. Это очень важно при интеграции в международную транспортную сеть.
Руководство города одобрило проект улучшения транспортно-логистической структуры Екатеринбурга. Пока город не вполне готов принимать растущие потоки грузов. Это сказывается на стоимости продукции, уровне грузооборота, перемещении товаров из Екатеринбурга в другие города, хотя именно Екатеринбург обладает наибольшим потенциалом для того, чтобы стать центром организации евро-азиатских товарных потоков. Кроме того, запланировано формирование в 2006 -2012 годах единого информационного пространства, объединяющего все места таможенного оформления, обеспечивающего единый технологический стандарт логистики. Так что работа идет, и нет никаких сомнений, что со временем созданный в Екатеринбурге логистический центр реализует уникальные возможности столицы округа как крупнейшего в России транспортного узла.
- Сегодня самое слабое звено Свердловской дороги - локомотивное хозяйство. Парк электровозов и тепловозов стремительно стареет, а замена его идет крайне медленно. И большие надежды в решении этой проблемы связываются с созданием уральского электровоза, налаживанием его производства на заводах округа. Я знаю, что вы с самого начала поддерживали эту идею...
- Потому что существующее положение действительно должно измениться. И не только на Свердловской дороге, но и на Южно-Уральской. Например, по имеющейся информации, парк электровозов постоянного тока на ЮУЖД имеет срок службы более 25 лет. Средний их возраст - почти 29 лет, а износ составляет 96 процентов. Примерно такая же картина и по электровозам переменного тока. И при этом в России нет производства локомотивов постоянного тока.
В свое время планировалось организовать их выпуск на Урале, но потом решение приняли в пользу Грузии. На создание локомотива нового поколения в промышленно развитых странах уходит 5-6 лет. Сколько уйдет у нас -сказать трудно. А проблема из разряда горящих. Поэтому было принято решение работать по разным направлениям.
Одно из них - модернизация существующего парка. Создана комплексная программа по организации ремонта и эксплуатации локомотивов на период до 2010 года. К этой работе привлечены лучшие силы отраслевой науки, предприятий оборонно-промышленного комплекса с развитым наукоемким производством. Еще в 2002 году на Екатеринбургском электровозоремонтном заводе был изготовлен опытный образец модернизированного электровоза ЧС-2. Он успешно прошел весь цикл испытаний. Документация об этом передана на базовый Ярославский завод.
- Но, насколько я понимаю, это меры вынужденные и не решающие проблему кардинально?
- Существенно повлиять на решение этой проблемы может создание под Екатеринбургом Уральского завода железнодорожного машиностроения. Руководство ОАО "Российские железные дороги" уже не раз встречалось с уральскими промышленниками, изучало такую возможность, и, думаю, уже вскоре вопрос перейдет в практическую плоскость. Во всяком случае, уральский электровоз постоянного тока нового поколения уже проектируется.
Это только один пример тесного сотрудничества железнодорожников и властей регионов. Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев как-то отмечал, что опыт такой совместной работы в Уральском федеральном округе может служить примером для других. Еще в 2003 году были заключены трехсторонние соглашения между МПС, Свердловской железной дорогой и администрациями Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого автономных округов и Тюменской области, определившие направления развития железнодорожного транспорта на севере округа.
Со всеми субъектами РФ заключены соглашения о возмещении убытков от пригородных пассажирских перевозок и эксплуатации малодеятельных линий. Приобретаются новые электропоезда, в том числе повышенной комфортности, которые связывают Екатеринбург с Курганом, Челябинском, Нижним Тагилом, Пермью.
В целом соглашения выполняются. В соответствии с ними объем прямых бюджетных дотаций был увеличен, к примеру, в прошлом году на 57 процентов, а в целом размер компенсаций вырос почти на 68 процентов. Администрация Челябинской области активно участвовала в финансировании работ по пуску первой очереди вокзала станции Челябинск, власти автономных округов - в финансировании строительства вокзалов на севере округа, Тюменской области - в реконструкции вокзала станции Тюмень. Кроме того, за счет бюджетов округов приобретались вагоны для фирменных поездов "Ямал" и "Югра", которые стали одними из лучших на Российских железных дорогах.
- А как будет развиваться транспортная инфраструктура округа в ближайшем будущем?
- Не ставя под сомнение задачу развития главного хода для повышения качества пассажирских перевозок, необходимо в то же время иметь в виду, что здесь будут пропускаться составы из регионов массовой погрузки. Это значит, что немало средств будет вложено в укрепление и развитие всего железнодорожного хозяйства.
Другое направление перспективного развития железнодорожной сети - создание второго широтного транзита, дающего прямой выход из нефтяного Среднего Приобья в центр Сибири и далее на восток. В стратегическом отношении это направление станет элементом Северо-Сибирской магистрали, соединяющей северо-западные регионы и границы России с Дальним Востоком и Тихим океаном.
Особенностью северных регионов являются высокая подвижность населения и, следовательно, высокий спрос на пассажирские перевозки. В перспективе возможно создание совместной пассажирской компании, обслуживающей население Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов.
В достройке линий Новый Уренгой
- Пангоды - Надым и Новый Уренгой
- Ямбург планируется участие ОАО "Газпром", "ЛУКойл", Тюменской нефтяной компании, других разработчиков месторождений, от которых уже поступили конкретные предложения. Стратегическое значение для России имеет строительство "Белкомура" - железнодорожной линии, формирующей северный транспортный коридор Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь. Он обеспечит кратчайший выход регионов Сибири и Урала к портам Белогр моря и Мурманску. Кроме того, существенно сократятся сроки международного транзита из стран Северной Европы на Дальний Восток и в Юго-Восточную Азию.
Пожалуй, таких объемов железнодорожного строительства нет больше ни в одном из федеральных округов. А если прибавить к этому строительство автомобильных дорог, реконструкцию аэропортов, развитие речного и трубопроводного транспорта, то можно сказать, что развитие транспортной инфраструктуры в округе стало одним из главных приоритетов. Причем не только в сфере экономики. Дороги объединяют. А единство сегодня необходимо всему нашему обществу.
Екатеринбург.
