Наши ветераны душой моложе молодых. Связь поколений позволила дороге выдержать все испытания, а сейчас дает возможность для дальнейшего развития.
Чтобы понять, что значит для начальника Краснодарского отделения Северо-Кавказской магистрали Евгения Горлакова железная дорога, надо обязательно увидеть его в работе
Рабочий день у него с 6 утра и до того времени, пока из отделения не выйдет последний человек. И ни секунды свободного времени, даже для интервью его любимой газете "Гудок" , поэтому и беседовал я с ним в мотрисе во время очередного осмотра путевого хозяйства.
Не знал, хорошо это или нет, но потом понял, что это просто журналистская удача. Краткие, точные замечания, незамедлительно заносящиеся в записные книжки участников объезда. Глубочайшее знание того, о чем говорится, и великолепное чувство юмора. А вместе с тем строгость, деловитость и всякое отсутствие панибратства в обращении с людьми, с которыми съеден не один пуд соли. Но самое поразительное зрелище - Евгений Горлаков, слушающий мелодию дорог. Как у хорошего настройщика рояля, несколько ударов специальным молоточком по струнам, то есть рельсам, и в зависимости от звука выявлены изъяны. Смотрел на этого уже немолодого человека, и становилось понятно, почему, занимая высокий пост в администрации края, не остался он во власти, а вернулся на производство. Затосковал без этой музыки, вот и попросился обратно, в свою альма-матер, на железную дорогу.
- Евгений Иванович, поговорил с путейцами, и все они единодушно утверждают, что Горлакова не проведешь, он лучше нас путь и путевое хозяйство знает. Но ведь они сами не промах, многие по нескольку десятков лет на дороге и все же не всегда улавливают "мелодию"...
- Я и сам подчас этому удивляюсь. Во время объезда убеждаюсь, часто создают видимость, что все в порядке, а я вынужден "разжевывать" , что надо сделать. Но если ты этого не знаешь, то за что заработную плату получаешь? И все же во многом это - эмоции, я просто не люблю, когда подчиненный пытается недостатки скрывать, вместо того чтобы о них говорить открыто и ставить задачи перед руководством.
Боюсь сглазить, но благодаря вот этим людям, которые сегодня со мной на объезде, путь за последние годы преобразился. Лет пятнадцать назад, когда я еще руководил станцией, начальник дистанции пути Николай Леонтьевич Веденин заходит ко мне в кабинет и показывает костыль, который руками согнуть можно. Вот такой здесь был путь. А сейчас едешь - душа радуется. Раньше сто километров капитального ремонта пути на отделении было пределом мечтаний. А когда пришел начальником дороги Воробьев, 130-140 километров на новых материалах да плюс капремонт с использованием старогодных стало нормой. И с каждым годом этот показатель возрастает.
Конечно, беда путейцев -сколько техники ни подгоняй, а там, где гайку закрутить надо, без человека не обойтись. Так что о человеческом факторе я не случайно постоянно говорю, понимая, какова его роль на железнодорожном транспорте. Здесь формализм невозможен. Руководитель не только путь должен знать, но и людей, которые его содержат в порядке. Тогда и "узкие места" как на ладони видны станут.
- Вы уже отметили, что за последние годы резко возросло внимание к поддержанию и развитию инфраструктуры. А какие еще изменения принесло создание ОАО "РЖД" для вас лично и для вашего отделения?
- Очень важно, чтобы к принимаемым наверху решениям были готовы "низы". Должна выстраиваться вертикаль власти и взаимной ответственности. Нам всем нужно переучиваться, переосмысливать то, что происходит. Необходимо каждому железнодорожнику научиться считать каждую копейку на каждом месте. Вы, конечно, обратили внимание на поезд, остановившийся в десяти минутах езды от Тоннельной. Этот простой никак не связан с безопасностью движения. Я уверен, что состав должен был пройти под зеленый светофор, а попал под красный. А ведь это уже издержки: перерасход электроэнергии, потеря участковой скорости и так далее. И не важно, кто в данном случае виноват, с этим мы разберемся. Главное, что из-за этих мелочей мы теряем деньги, а считать не привыкли. Бюджет отучил. Есть, конечно, вопросы и к руководству.
Я вот, например, не понимаю, почему масса подъездных путей до сих пор находится на нашем балансе. Путейцы должны заниматься главным ходом, а они отвлекаются на осмотр колеи к элеваторам, нефтебазам и так далее. На нашем отделении таких ответвлений более трехсот. Деньги на их содержание централизованы, мы их не видим. А по уму, конечно, надо, чтобы они поступали непосредственно на дистанцию пути, и их можно было бы расходовать на оперативные нужды. Для ремонта путевой техники, ее обновления и так далее. Это экономически было бы верно. И это надо учитывать в ходе дальнейшего реформирования.Ну а в целом - без реформ обойтись было невозможно. Сегодня строить отношения государственным структурам с коммерческими очень сложно. И поэтому переход в другую форму собственности, пусть и со стопроцентным государственным капиталом, юридически уравнял нас в правах с бизнесом. И это абсолютно правильно. Отдельные же издержки - это болезни роста и становления.
- В последнее время происходит переадресация пассажирского, да и части грузового потока с Новороссийска на Анапу. На ваш взгляд, в какой степени это решает проблемы перегруженности отделения?
- В первую очередь мы этим решаем не свои проблемы, а пассажиров. Анапа в последние годы развивается очень динамично, и не дело, когда человек вынужден ехать до Тоннельной или Новороссийска, а уже оттуда добираться до места отдыха. Поэтому и был реконструирован Анапский вокзал, активно развивается и другая инфраструктура. Безусловно, за счет снятия 3-4 пассажирских поездов с Новороссийска создается возможность увеличить на столько же и количество пропускаемых в порты грузовых поездов.
Правда, сейчас создалась совершенно ненормальная обстановка, когда в порт Туапсе стоит очередь из двадцати составов, а в Новороссийский - ни одного. Не готов объяснить причины этого перекоса, но уверен, что бизнесу в целом, и в том числе ОАО "РЖД" , наносится значительный ущерб.
- А как вы считаете, сезонные осенне-зимние пробки на магистралях, "брошенные" поезда - это неразрешимая проблема или все-таки есть выход?
- В советское время такой проблемы не было. Работала система подтверждения возможности приема грузов. Сейчас все наши надежды связаны с логистикой и совершенствованием законодательства по части как железнодорожных перевозок, так и деятельности портов. Отправитель и получатель должны в полной мере нести ответственность за отправку и прием груза, и если по не зависящей от нас причине происходят сбои, то железнодорожники должны получать денежную компенсацию за понесенные убытки. В нынешних условиях разрулить эту ситуацию может только рубль.
- Вы читали в "Гудке" статью "Отчуждение" , в которой поднималась очень важная проблема: во время стихийных бедствий - а именно к таким следует отнести недавний сход селевого потока, прервавший движение поездов на Северо-Кавказской, - железнодорожники всегда оказываются крайними?
- Конечно, и я очень благодарен автору статьи. Тема эта чрезвычайно актуальная. Если взять последний случай, то со стороны местных властей мы нашли поддержку и понимание. Но почему так бывает только в чрезвычайных ситуациях? Разве в обычное время нам не требуется поддержка как местных, так и федеральных органов власти? В частности, как справедливо отмечено в статье "Отчуждение": правильно ли то, что только железнодорожники укрепляют Черноморское побережье, обеспечивая тем самым работу не только железной, но и автомобильной дороги? Если бы не десятки тысяч тонн щебня, ежегодно отсыпаемого для укрепления берега на участке Туапсе - Адлер исключительно за счет средств ОАО "РЖД" , отчасти пострадала бы не только автодорога, но и территории санаториев и пансионатов. А ведь на сегодняшний день железнодорожный транспорт дает львиную долю налогов в бюджет края. В прошлом году их сумма составила более 1, 6 миллиарда рублей. За последние три года наши собственные инвестиции в развитие инфраструктуры Краснодарского отделения превысили 8 миллиардов рублей. И это вложения в фундамент экономического роста края. Но решение транспортных проблем в крае возможно только при сотрудничестве со всеми заинтересованными сторонами при участии государства. И опять-таки сошлюсь на статью в "Гудке": "Полосы отчуждения" между железными дорогами и государством быть не должно. Она в данном случае общему интересу вредит, интерес государственный прямо подрывает".
- Недавно страна отметила 60-летие Великой Победы. Для Кубани это особая дата, ведь война прокатилась по краю с особой жестокостью. Да и для вас это, видимо, праздник особый, ведь вы были начальником станции в городе-герое Новороссийске.
- Лично для меня это очень грустный праздник. Во-первых, мой отец воевал и рано ушел из жизни. Ну а во-вторых, с каждой новой круглой датой замечательных людей-победителей становится все меньше и меньше. За суетой и каждодневностью не всегда выгадываешь минутку, чтобы зайти к ветерану, просто с ним посидеть, поговорить. Праздничные дни создали такую возможность, и мы не оставили без внимания ни одного фронтовика или труженика тыла. Приятно было, что дорога выделила достаточно средств для того, чтобы помочь старикам с ремонтом квартир и домов. Около трех миллионов рублей мы потратили на это. Сорок наших самых уважаемых ветеранов за счет дороги направили в дом отдыха. Естественно, что было и много других приятных моментов.
И надо сказать, что наши ветераны душой моложе молодых. Они - постоянные участники и заводилы во всех наших мероприятиях. На их плечах замечательный музей, расположенный в Доме культуры железнодорожников. Через его залы проходят практически все школьники, учащиеся железнодорожных школ и колледжей, вся молодежь, приходящая на дорогу. Мы уверены, что только такая связь поколений позволила дороге выдержать все испытания, а сейчас дает возможность для дальнейшего развития.
Краснодар - Москва
