"Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков" (СААП) провела любопытное исследование рынка. Оно показало, что автопредприятия в массе своей работают "в тени".
В структуре налоговых поступлений в бюджет России их доля четко не просматривается. А крупные компании вынуждены искать всевозможные способы снижения налоговых отчислений.
Как должны платить
По данным СААП, на автомобильный транспорт приходится около 80% объема перевозимых грузов и более 90% пассажирских перевозок (с учетом муниципального транспорта и междугородних автобусных маршрутов). В структуре расходов среднего автотранспортного предприятия налоговые отчисления должны составлять около
25 - 30% от доходов.
Но на деле доля налогов значительно выше. Компания-перевозчик обязана уплачивать федеральные, региональные и местные налоги. К федеральным относятся: налог на добавленную стоимость (НДС) -18%, налог на доходы физических лиц (НДФЛ) - 13%, единый социальный налог (ЕСН) - 26%, налог на прибыль организаций - 24%.
Региональные налоги устанавливают местные власти. К ним относятся транспортный налог и налог на имущество. Базовая ставка транспортного налога на грузовой автомобиль - 17 руб. за лошадиную силу. Местные власти имеют право увеличивать или уменьшать базовую ставку, но не более чем в 5 раз: уменьшить до 3, 4 руб. или увеличить до 85. Например, для крупнотоннажного транспорта с двигателем мощностью свыше 250 лошадиных сил в Москве ставка налога составляет 100 руб. за лошадиную силу в год. В среднем выходит 40 - 48 тыс. руб. за тягач. На автобусы базовая ставка в соответствии с федеральным законодательством - 20 руб. за лошадиную силу. Соответственно минимальный налог будет 4 руб. за лошадиную силу, максимальный - 100 руб. В текущем году максимальная ставка налога установлена в 18 субъектах РФ.
Налог на имущество организаций не может превышать 2, 2% от стоимости имущества организации. Чтобы поддержать социально значимые перевозки, региональные власти могут вообще отменить этот налог. Земельный налог устанавливают муниципальные власти. Он может составлять от 0, 3 до 1, 5% кадастровой стоимости земельного участка, если предприятие владеет земельной собственностью.
Как официально не платить
Оказалось, государство само же предоставляет шанс транспортным компаниям не платить налоги в полной мере. Федеральный закон N 95 от 2004 года предусматривает специальные налоговые режимы. Налог на прибыль организаций, на имущество, НДС (за исключением налога на ввезенный товар) и единый социальный налог можно заменить уплатой единого вмененного налога. Перевозчик может уплатить либо 6% с дохода, либо 15% с прибыли. Но при этом он не освобождается от отчислений в Пенсионный фонд и Страховой фонд, предназначенный для компенсаций по несчастным случаям и профзаболеваниям.
Как пояснил "Гудку" исполнительный директор СААП Александр Коверняга, чтобы перейти на упрощенную систему налогообложения, транспортное предприятие должно эксплуатировать не более 20 единиц подвижного состава. Численность его работников за отчетный период не должна превышать 100 человек, а годовой доход предприятия - 15 млн руб. Поэтому крупные компании дробятся на более мелкие и на законных основаниях могут платить минимальные налоги.
"Из-за этого и государство упускает прибыль, и снижается качество работы самих перевозчиков, - отмечает Александр Коверняга. - Такая система также сказывается на социальной защите перевозчиков: зарплата платится "в конверте". Кроме того, крупные компании могут выделять больше средств на поддержание технического состояния парка, ремонт, обновление подвижного состава. "Почему у нас нет солидных, крупных транспортных компаний? Потому что действует такая система налогообложения, которая делает их нерентабельными", - отметил исполнительный директор СААП.
В результате основную нагрузку по перевозке грузов несет ведомственный транспорт, заявил Александр Коверняга. "Допустим, есть солидная, крупная компания, занимающаяся определенным бизнесом. Но нет такой же солидной, крупной компании, которая может обеспечить ее перевозки", - рассказал исполнительный директор СААП. В результате первая компания вынуждена содержать собственный парк транспортных средств, хотя это ей не выгодно из-за высоких транспортных расходов. Гораздо проще наладить сотрудничество с крупной транспортной компанией, но таких очень мало.
Одна из главных проблем автоперевозчиков - устаревший парк транспортных средств. Чтобы его регулярно обновлять, рентабельность компании должна быть минимум 20 -25%, полагают в СААП. Тогда ежегодно можно обновлять порядка 10% парка. Чем моложе парк, тем меньше затраты на техобслуживание и ремонт, эксплуатационные затраты, на топливо.
А чтобы повысить рентабельность, нужно снизить
НДС с 18 до 10%, налог на прибыль - с 24 до 15%, социальный налог - с 26 до 18%, считают эксперты ассоциации.
"Однако вряд ли государство пойдет на это в ближайшее время, - утверждает Александр Коверняга. - Транспортникам могут помочь только местные органы власти, снижая транспортный и земельный налог".
Но транспортный налог может себе снизить и сам перевозчик, если у него широкая сеть филиалов. Такой компании целесообразно регистрировать подвижной состав там, где ставки наименьшие, полагает начальник отдела логистики компании "Макси-Транс" Александр Ларин. А для возврата солидной суммы НДС перевозчикам имеет смысл покупать горючее по топливным картам.
Частники превращают рынок в анархию
Водители-индивидуалы вообще могут не платить никаких налогов, кроме как на транспортное средство. При этом они наносят большой ущерб рынку демпинговыми ценами. "Если компания-перевозчик отправит фуру из Москвы в Самару за 20 тыс. руб., то частник может поехать и за 10, - отмечает Александр Коверняга. - Поэтому необходимо регулирование рынка, чтобы условия для всех были одинаковыми".
Компании-перевозчики в один голос заявляют, что недобросовестные перевозчики "ломают" рынок и создают ситуацию, когда соблюдать закон становится невыгодно. "Мы платим единый социальный налог, НДС, налог на прибыль. Мелкие же компании весь свой парк оформляют на частных предпринимателей, тем самым уходя от всех этих налогов", - сетует заместитель генерального директора компании "Стим" Андрей Горленко. - Мы также могли бы разделить свою компанию на ряд мелких и распределить парк, но при больших объемах перевозок работать будет сложнее. Кроме того, это будет означать "уход в тень", а мы все же хотим играть по правилам". Андрей Горленко считает, что, если бы налоги были поменьше, перевозчики не искали бы альтернативных схем и все бы работали в равных условиях.
Генеральному директору компании "Паллий" Александру Мартынюку из-за недобросовестных частников даже пришлось продать весь парк автомобилей и сделать свою фирму транспортным агентством. "Я просто не могу на равных конкурировать с теми, кто не платит налоги, - отмечает он. - Прибыль была минимальной, доход практически не покрывал издержек". По словам Александра Мартынюка, те, кто не платит налоги, пока могут спокойно существовать на рынке без всяких последствий для себя. "Я долгое время в работе с клиентами упирал на то, что действую совершенно легально и могу спокойно пройти любую проверку. Но потом это перестало кого-либо привлекать", - отмечает гендиректор компании "Паллий".
"Мои водители хотели получать столько же, сколько и те, кто работал по "серым" схемам, - добавляет он. - Но я же должен был платить за них подоходный налог. Мне очень сложно было им это объяснять". По словам Александра Мартынюка, многие вообще не понимали, почему он платит налоги, когда все вокруг этого не делают. "Поэтому я в конце концов стал посредником, и теперь меня это устраивает", - отметил гендиректор компании
"Паллий". Много претензий у Александра Мартынюка вызывает налоговое администрирование. "Я вынужден держать в штате людей, которые перебирают кучу бесполезной статистической отчетности, что крайне неудобно", - отметил он.
Автомобили загоняют "в тень"
Александр Ларин из "Макси-Транса" отметил, что особенно обременительным для перевозчиков стал именно транспортный налог, целесообразность которого вызывает большие сомнения.
"Несложно подсчитать, что транспортный налог для предприятия с 10 единицами подвижного состава выливается в полмиллиона рублей налоговых платежей в год, - соглашается с ним генеральный директор компании "Трастлайн" Николай Иванцов.
- Для многих эта сумма сопоставима с величиной всей прибыли. Налогообложение нужно строить таким образом, чтобы давать предприятию возможность зарабатывать больше, чем уплачивать налогов".
"Идея транспортного налога - прежде всего в поддержании соответствующего уровня качества дорог,
- добавляет он. - Автотранспортники платят немалые деньги, при этом дороги до сих пор составляют одну из бед России. А ведь от качества дороги зависят и износ автомобиля, и дополнительные затраты на ремонт, и скорость доставки. Было подсчитано, что приведение дорог в порядок позволило бы снизить стоимость перевозок на 20 - 30%".
В ряде регионов малые транспортные предприятия обязывают работать по системе налогообложения в виде ЕНВД. Она практически исключает возможность работы перевозчика с клиентом "вбелую". Дело в том, что в данном случае НДС за перевозчика вынужден будет заплатить клиент. Таким образом, для клиента - плательщика НДС (которых на рынке подавляющее большинство) стоимость перевозки автоматически повышается на 18%. Для многих малых транспортных предприятий это является основным препятствием для того, чтобы стать полноценным участником рынка.
Николай Иванцов считает, что нужно дать возможность перевозчикам вычитать из налогооблагаемой базы стоимость социального пакета сотрудникам. "Такие меры позволили бы существенно увеличить сами социальные пакеты и снять нагрузку с государства в части пенсионной сферы или сферы здравоохранения", - полагает он. Налоговая нагрузка не так сильно бы ощущалась, если бы были более доступные кредиты, полагает Александр Коверняга. В этом случае можно было бы закупать больше транспортных средств, лучше работать и платить налоги. А пока же, по экспертным оценкам, в автотранспортной сфере ежегодно крутятся около 90 млрд "теневых" долларов.
***
В РОССИИ ЛИБЕРАЛЬНАЯ НАЛОГОВАЯ СИСТЕМА
Алексей ДАТОВ, генеральный директор ООО "Спецмеханизация":
- Налоговую нагрузку на транспортные предприятия я считаю вполне рациональной. В России очень либеральная налоговая система по сравнению с развитыми странами. К тому же предусмотрен ряд налоговых льгот по отдельным видам деятельности. Наша компания, например, занимается вывозом мусора. Поэтому мы имели льготы по налогу на прибыль в соответствии с московским законодательством. Они предусмотрены для компаний, имеющих дело с отходами, если их выручка больше чем на 80% зависит от этого вида деятельности. Однако в последнее время мы стали заниматься производством и продажей контейнеров и поэтому лишились льготы.
***
ПОРА ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЗАПАДНЫЙ ОПЫТ
Александр ШЕРСТНЕВ, заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта Министерства транспорта РФ:
- В 2006 году мы запланировали исследования экономических аспектов деятельности автомобильных перевозчиков. По их итогам могут быть приняты какие-то рекомендации по корректировке налоговой нагрузки на предприятия.
Вопросы государственной поддержки добросовестных перевозчиков включены в Концепцию развития грузового транспорта. Можно сказать, что пока этот бизнес остается нерентабельным. Более 70% подвижного состава на внутренних перевозках крайне изношено.
Пока у нас налоговая нагрузка на небольшие компании-перевозчики ниже. Это приводит к банкротству крупных компаний. Наряду с этим малые предприятия, занимающиеся перевозками, не всегда соблюдают требования безопасности, что также является негативным фактором.
В вопросах фискальной поддержки перевозчиков стоит обратить внимание на западный опыт. В Европе автоперевозчикам возвращают НДС и компенсируют затраты на топливо и горюче-смазочные материалы, которые составляют 30 - 40% их расходов. У наших же перевозчиков такие затраты составляют 40 - 50%, при этом они не компенсируются.
Государство пока поддерживает только международных перевозчиков, возвращая им НДС. Они также могут беспошлинно ввозить подвижной состав, возраст которого не превышает 3 года. Но при условии, что аналогичная техника не производится на территории Российской Федерации.
***
[Графические материалы:
Структура налоговых поступлений в бюджетную систему Российской Федерации в 2005 году по видам экономической деятельности
Структура расходов автотранспортных предприятий
Состав налогов автотранспортного предприятия
Материалы доступны в бумажной версии]
