Александр СОБЯНИН, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества:
- С большим интересом прочитал в "Гудке" материал про создание логистического центра, на базе Санкт-Петербурга и Ленинградской области. К большому сожалению, в этом проекте ни одного слова нового по сравнению с ситуацией 2002 года. Это плохо. Однако идея становления Питера как европейского логистического центра осталась жива. А это хорошо.
Вообще, кто только ни прорабатывал вопрос поиска, куда же идти Питеру стратегически. Денег там много, а перевод из Москвы юридических адресов крупнейших монополистов даст их еще больше. Официальные встречи идут сплошь и рядом в Стрельне, включая июльский саммит G-8. А вот что дальше?
Над вопросом, что дальше, работали мозговые центры, юридически зарегистрированные и неформальные, Москвы и Петербурга - ЦСР "Северо-Запад", Ленгипрогора, РосНИПИ урбанистики, исследовательские группы вокруг журнала "Эксперт", ряд транспортных НИИ федерального уровня. Была даже попытка скрестить стратегию РЖД со стратегией одной сверхбогатой сырьевой финансово-промышленной группы. Работы были достаточно серьезные. На их фоне предвыборная позиция Валентины Матвиенко по логистическому центру выглядела на фоне остальных слабым пиаром.
Что же товарищи нам (ну не нам, конечно, - властям предержащим) предложили на выбор?
Достаточно неплохой ряд стратегий. Убирая заумную лексику, имеющую цель сделать стратегию не читаемой никем, кроме ее разработчиков, эти документы укладывались в некий обобщенный список того, чем может стать славный город на Неве: город-порт, город - промышленный центр, город - логистический центр, город-вуз, город - культурная столица России, город - европейское лицо России, город - высокотехнологичный научный центр России.
Почему концепция "Петербург и Ленобласть - логистический центр России" за эти годы не стала реальностью? Мне кажется, здесь две причины. Первая - сугубо субъективная. Персонально подавляющее большинство тех, кто разрабатывал вышеперечисленные умные пути для Санкт-Петербурга, сейчас карьерно поднялись и расселись в Минрегионразвития, грефовском ЦСР, Росатоме, Минпромэнерго. Жалко, что не в Минтрансе. Но и так неплохо - федералы увидели и оценили разработчиков стратегий Северо-Запада России. Хорошо для страны в целом, плохо для Северо-Запада, который лишился лучших умов. Теперь многое придется делать заново.
Вторая причина объективна. Нет федерального заказа, и в силу этого проседает важнейшее и, на мой взгляд, просто обязательное условие для транспортного развития Северо-Запада. Это условие называется полная вовлеченность не только транспортных, но и общеэкономических комплексов ряда стран: Финляндии, Швеции, трех стран Балтии, Дании, Германии и Нидерландов. Потому что лезть во внешнеэкономическую сферу без федерального одобрения граничило бы с выходом на небезопасное поле конфликтов с ФСБ РФ и со все более отдаляющейся от Минэкономразвития Федеральной таможенной службой. Для примера давайте вспомним мелкие, но весьма колючие политические дрязги с Литвой, Латвией и Эстонией по вопросам транзита и портового развития.
Подытожим. Кто мог и на деле разрабатывал стратегии для Северо-Запада, давно уже этим не занимается. Федеральный центр заказа не оформил. Интереса со стороны скандинавов и балтийских европейских стран не проявлено. Денег нет. Персона, которая бы олицетворяла на федеральном уровне северо-западный мегапроект, отсутствует.
Можно телеграфом обозначить те пункты, которые действительно дали бы шанс проекту сделать первый вдох. Это строительство совместно со скандинавами и одной из стран Балтии выносного свайного аванпорта с контрольным пакетом у России в лице госкомпаний. Создание разнесенного логистического центра с включением далеких портов 2К (Калининград и Клайпеда), финских Котки, Сколдвика и Турку, эстонской Мууги и портов Ленинградской области. Это создание крупнейшей в Европе речной компании для Волго-Балта и восстановление значения Беломорского канала. Это создание мощной строительной и дноуглубительной компании, работающей над качеством мелководного и ненадежного Волго-Балта и строительством речных портов и инфраструктуры. Это создание на базе объединяющихся авиакомпаний "Пулково" и "Россия", а также аэропорта Пулково самого мощного (после московского) российского авиахаба. Это создание совместной с финнами и казахами мощной автотранспортной компании для того, чтобы перевозки на Урал и в Сибирь, в Казахстан и Среднюю Азию действительно были масштабными. И так далее. Заметим, что развитие собственно терминалов в СПб и Ленобласти также важное условие, но для решения стратегической задачи это стоит во втором десятке задач.
А пока идет продолжение старых историй - собрались, деньги на исследования нашли, написали умную и интересную стратегию, отдали государственному или корпоративному заказчику, заказчик эту умную стратегию положил на полочку как образец. Вроде как мы тоже можем не хуже американцев или немцев. В реальности такие стратегии используются потом для лоббирования отдельных проектов типа "Морского фасада" или порта Усть-Луга, строительства подъездных железнодорожных путей к порту Санкт-Петербург или достройки дамбы для объезда грузовых фур вокруг города.
И в этой ситуации наилучшая стратегия - хаос жизни. Но стратегия развития Санкт-Петербурга и Ленобласти как логистического центра может быть только одна. И это стратегия не петербургская, а федеральная, общероссийская. Которой пока нет.
