УКРЗАЛИЗНИЦЯ объедает нефтяников
Первый удар по нефтяному транзиту через Украину этой зимой нанесли пробки в Босфоре. Чуть позже добить его попытались железнодорожники: УКРЗАЛИЗНИЦЯ с 20 января втрое повысила расценки на перевозку нефти при смешанном (трубопроводно-железнодорожном) сообщении. Благодаря высоким ценам энергоресурсов на мировых рынках нефтетранзит выжил, но лихорадочно думает, куда бежать из Украины.
Задержка лишь в том, что бежать пока некуда. Поэтому УКРЗАЛИЗНИЦЯ по полной программе пользуется безвыходным (в буквальном смысле) положением нефтеэкспортеров. За эти несколько холодных месяцев она намерена настричь прибыли столько, чтобы хватило на целый год. В телеграмме государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, вводящей новые тарифы, не указан окончательный срок ее действия. То есть трехкратные коэффициенты теоретически могут закрепиться на всю оставшуюся жизнь. Но, вероятнее всего, ближе к лету, когда ажиотаж на нефтерынке несколько спадет, УКРЗАЛИЗНИЦИ придется снова либерализовать тарифы, либо вообще вернуться к старым расценкам, либо договориться с отдельными экспедиторами об особом режиме расчетов конкретно для них.
В железнодорожной администрации Украины принятое ею решение, правда, расценивают несколько иначе, нежели банальное повышение цен на свои услуги. "Мы просто уравняли базовые тарифные ставки на обычную железнодорожную перевозку и перевозку в смешанном сообщении, - утверждает первый заместитель начальника главного коммерческого управления УКРЗАЛИЗНИЦИ Виктор Черный, - то есть фактически была отменена существовавшая ранее льгота. Мы вынуждены были это сделать в сложных экономических условиях, в связи с тем, что все вокруг дорожает, в том числе и нефтепродукты для железной дороги". При этом господин Черный заверил, что специалисты Минтранса рассмотрели разные логистические схемы и пришли к выводу, что даже после отмены льгот для нефтеперевозчиков объемы железнодорожного транзита через Украину уменьшиться не должны. "Даже с введенным коэффициентом 3,068 наши тарифы примерно в два раза ниже тех, которые применяет Россия на своей территории", - сказал господин Черный.
Политика Российских железных дорог, кстати, стала одним из возбудителей тарифной активности у их украинских коллег. В России, напомним, с 1 января железнодорожные тарифы подскочили на 12%. УКРЗАЛ¶ЗНИЦЯ ответила незамедлительно. Телеграммой от 9 января она увеличила расценки на обслуживание транзитных грузов, следующих из России в Украину или в обратном направлении, на 15%. Единственным товаром, на который не распространяется действие телеграммы, стали нефтепродукты. Но этот единственный луч света не очень-то согреет нефтяников. Во-первых, перевозка топлив в железнодорожных цистернах через Украину практикуется реже, чем транспортировка сырой нефти. Во-вторых, вслед за первой телеграммой через неделю прилетела вторая - собственно, о повышении тарифов на смешанное сообщение в 3 раза.
Фактически все аналитики не задумываясь назвали главным пострадавшим тарифной реформы российскую компанию ЮКОС. Она вот уже несколько лет как "присела" на Феодосийский порт, где с каждым годом наращивает объемы перевалки. В прошлом году тут уже перевалили свыше 10 миллионов тонн нефтегрузов. Кроме того, по 2-3 миллиона тонн за год, по данным российского агентства "РБК", отправляют по "железке" транзитом через Украину компании СИДАНКО и СУРГУТНЕФТЕГАЗ. Еще порядка 1,5 миллиона тонн нефти, перевозящихся таким макаром (в основном через Одессу), имеют казахское происхождение. Правда, Казахстана в отличие от России, украинские нововведения не касаются. А значит, россиянам есть смысл подумать, не сможет ли их нефть, хотя бы частично, "закосить" под казахскую. Ведь некоторый ее объем и так поступает сейчас в Россию из Казахстана по механизму замещения.
Хотя есть более простой выход - вернуться к старым добрым фиктивным схемам экспорта. Поскольку увеличение тарифов на УКРЗАЛИЗНИЦИ касается только транзитных перевозок, то российским нефтеотправителям чаще придется указывать в документах в качестве получателя украинский НПЗ. А дальше - как уже удастся договориться с заводом. Нефть на него может поступать, а может и не поступать, но в любом случае она будет переправляться дальше уже не как транзитная, а как экспортная партия. Естественно, по более низким расценкам на железнодорожную транспортировку.
Впрочем, как утверждает аналитик российской инвестиционной группы ЦЕНТРИНВЕСТ Дмитрий Уголков, даже если не прибегать к таким хитростям логистики, а платить сполна, как этого требует УКРЗАЛ¶ЗНИЦЯ, на сегодняшний день транзит российской нефти через Украину все равно остается рентабельным; по крайней мере, до тех пор, пока сохраняются высокие цены на нефть в мире. "В настоящее время тарифы на перевозку нефтепродуктов составляют 18-20 USD на тонне, - объясняет Дмитрий Уголков. - Предполагаемое увеличение составит плюс 11-13 USD. Это российские нефтяные компании выдержат, так как колебание мировых цен на нефть в размере 1 USD за баррель (что в порядке вещей) составляет 7 USD за тонну. А это сравнимо с величиной прибавки тарифа".
В Министерстве транспорта Украины также уверены, что россияне хоть и скривятся, но новые тарифы проглотят. Хотя бы потому, что в тамошних портах и на железных дорогах также яблоку негде упасть. Как признал недавно вице-премьер российского правительства Владимир Яковлев, в январе-2004 объем подачи экспортных нефтегрузов в российские порты вырос на 20%, а те оказались к этому технически не готовы. Он добавил, что эта неготовность стала очевидной еще в прошлом году, когда Российские железные дороги вынуждены были отклонить заявки на транспортировку суммарно 8,1 миллиона тонн нефтяных грузов. Таким образом, согласно оценкам Владимира Яковлева, российские порты на сегодняшний день способны удовлетворить не более 75% заявок нефтедобывающих компаний на экспорт сырья, поэтому нефтегрузы и уходят из России в порты сопредельных государств.
По самым оптимистичным прогнозам, на нефтетарифных накрутках УКРЗАЛИЗНИЦЯ сможет заработать 150-200 миллионов USD за год. Хотя в реальности прибыль вряд ли будет столь внушительной. Во-первых, удержать тарифы на таком высоком уровне целый год украинским железнодорожникам будет крайне сложно. Во-вторых, всю малину УКРЗАЛИЗНИЦИ может испортить снизившаяся пропускная способность отечественных портов. Например, Одесса в январе сократила перевалку нефтегрузов на целых 32%.
Подобные тенденции наблюдаются и во всех остальных портах Черноморского бассейна. Из-за танкерных очередей в Босфоре и плохих погодных условий для судоходства на протяжении января-февраля несколько раз практически прекращал работу крупнейший российский порт в этом регионе - Новороссийский. В соседнем Туапсе объемы работы с нефтью сократились в январе на 17,2%. Та же ситуация в грузинских портах Батуми и Поти - 26% и - 10% соответственно.
В Феодосийском порту в январе УКРЗАЛИЗНИЦИ пришлось даже вводить конвенционные ограничения на перевозку сырой нефти на этом направлении, после того как у крымской станции Айвазовская скопилось около 3 тысяч цистерн. Под Одессой конвенционные меры тоже былы задействованы. Правда, касались они других категорий грузов (не нефтяных). Однако на подходах к порту "кантовались" и несколько сотен железнодорожных цистерн с сырой нефтью. По словам начальника нефтегавани Одесского морского порта Виктора Морозова, в настоящий момент время пути нефтетанкеров из средиземноморских портов в Одессу возросло втрое - с 10-12 суток до 30-45. А раз некуда грузить, то нет смысла и принимать новые эшелоны с топливом.
Зато динамика в балтийских портах резко контрастирует с черноморской. Там за январь отмечен рост нефтеперевалки во всех портах, кроме Риги, где она и так играет незначительную роль. Вентспилс, например, вообще нарастил за месяц объемы отправляемых нефти и нефтепродуктов на 55%. Такая статистика указывает, что все больше российских экспортеров ищут возможность обойти черноморскую банку, у которой чересчур сузилось горлышко. Об этом же говорят и векторы отгрузок с украинской эстакады в Бродах - одной из ключевых точек смешанного нефтетранзита. Если года два назад из Бродов эшелоны с цистернами рулили преимущественно на Феодосию или Одессу, то на рубеже 2002-2003 годов начались активные отгрузки и в направлении литовских/латвийских портов, а позже поезда с нефтью, перегруженной в Бродах, доходили даже до Таллинна.
Хотя и Балтика - не панацея от тех неприятностей, которые можно диагностировать как болезнь роста российской нефтяной отрасли (это когда нефтетранспортные мощности не успевают развиваться адекватно росту добычи углеводородного сырья). Во-первых, на Балтийском море в зимний период условия навигации так же нестабильны, как и в Черном. Во-вторых, далеко не все объемы экспортной нефти можно распихать по балтийским маршрутам. Если заказчик российского сырья сидит где-то в Греции или Италии, никакой Вентспилс ему не поможет - не гонять же танкер вокруг целого европейского континента. Тогда уж пусть лучше он постоит недельку-другую в Босфоре.
Уютнее всего чувствуют себя сейчас те нефтеэкспортеры, которым удалось прорваться в трубу, безо всяких железнодорожных пересадок. Тарифы на трубопроводную транспортировку нефти через Украину в 2004 году не изменились, поэтому нефтепроводы так и остаются самым дешевым и быстрым способом доставки ресурса из скважины до бензоколонки. Хотя в конце января и на украинской трубе случился небольшой переполох, поскольку таможня требовала от нефтеотправителей документы, которые можно получить только после ввоза нефти на территорию Украины. Такое абсурдное требование вытекало из утвержденных в прошлом году правительством правил таможенного контроля за импортом нефти, поставляемой по трубопроводам. Как только получатели нефти подняли шум по этому поводу, Гостаможня тут же исправила свою ошибку. Но перед этим несколько дней трубопроводы стояли сухими, а НПЗ съедали нефтяной резерв. К чести руководства таможенной службы, оно не только оперативно признало проблему, но и тут же разослало региональным таможням разъяснения, позволяющие возобновить движение нефти по трубам.
УКРЗАЛ¶ЗНИЦЯ от своего ущемляющего нефтяников решения так скоро отрекаться не намерена. Подобные прошлогодние действия ей сошли с рук. Почему бы не применить их еще раз. Напомним, что в начале 2003 года Министерство транспорта и железнодорожная администрация в одном лице Георгия Кирпы также повводили повышающие коэффициенты на все, что двигалось. И несмотря на многочисленные протесты как получателей грузов, так и экспедиторов, коээфициенты устояли аж до того времени, пока УКРЗАЛИЗНИЦЯ сама на протяжении года потихоньку не снизила тарифы. Так что в этом году железнодорожники идут уже по проторенным путям. Сейчас одновременно с расценками на железнодорожную транспортировку нефти выросли и тарифы на экспортные перевозки в эшелонах угля, железной руды, а в перспективе такая же судьба ожидает и кокс.
Повальный сбор навара на рельсах стал причиной очередного появления версий о том, что Георгий Кирпа собирает деньги на президентскую кампанию. Вопрос только - на чью?. Чем ближе к выборам, тем меньше у самого него шансов оказаться в преемниках Кучмы. Собирать приданое под президентство нынешнего премьера Виктора Януковича? Это на Георгия Кирпу не похоже. Тем более, что от нововведений УКРЗАЛИЗНИЦИ финансово пострадают не только российские экспортеры энергоносителей и сырья (их, как раз, украинскому правительству жалко меньше всего), но в конечном итоге определенные потри понесет и донецкий бизнес. Впрочем, как и вся большая промышленность.
Руководство компании УКРРУДПРОМ первым заявило, что будут оспаривать повышение тарифов в судебном порядке. Не исключено, что подобные позовы могут появиться и со стороны металлургов, и со стороны нефтяников. Ради святого дела можно ведь и объединиться. Хотя без поддержки правительства из этой затеи вряд ли что-нибудь выйдет. Кабмин же, как и в прошлом году, реагировать на ценовые прыжки на железных дорогах не спешит. Например, предложение Антимонопольного комитета создать в Украине независимую комиссию по регулированию тарифов природных монополий уже более года висит в воздухе. Возможно, после январской пересменки в руководстве Минпромполитики и Минэкономики и прихода на обе главные должности представителей одной финансово-промышленной группы эти ведомства будут более аргументированно и координированно защищать интересы грузоотправителей от диктата транспортников. Но пока до этого дойдет, сотню-другую лишних миллионов УКРЗАЛИЗНИЦЯ заработать успеет. Считать чужие деньги, конечно, нехорошо. Но если эти деньги когда-то были твоими - поводов оставаться оптимистом немного.
И все же старая пословица гласит: нет худа без добра. В непроходимости украинских железных дорог и портов по крайней мере один позитив найти все-таки можно. На фоне тарифного повышения, нехватки железнодорожных цистерн и пробок на припортовых станциях Евразийский нефтетранспортный коридор "Одесса-Броды" приобретает дополнительную привлекательность. Тем более, что Георгий Кирпа неожиданно пообещал самые льготные тарифы на перевозку каспийской нефти из Бродов на южнопольские НПЗ. Фактически своими действиями УКРЗАЛИЗНИЦЯ, сознательно или нет, работает на понижение конкурентоспособности российской нефти на европейском рынке в пользу казахского или азербайджанского сырья. Возможно, хотя бы западные компании, добывающие нефть в этих регионах, по достоинству оценят украинский подыгрыш.
