27 марта 2004 года "ЮКОС" и РЖД подписали соглашение, в соответствии с которым объем поставок нефти в Китай по железной дороге будет увеличен в 2006 году до 15 млн твг. По словам вице-президента "ЮКОС-РМ" по транспорту и логистике Александра Сапронова, в рамках данного соглашения нефтяная компания взяла на себя обеспечение утвержденных объемов грузоперевозок, а железнодорожники - развитие транспортной инфраструктуры. По данным РЖД, намеченное более чем четырехкратное (по сравнению с 2003 годом) увеличение нефтяного грузопотока потребует инвестиций в модернизацию железной дороги в размере 40 млрд рублей.
Вместе с тем ясности, откуда РЖД возьмет эти деньги, на сегодня нет. Причем обе стороны дают понять, что не намерены полностью брать на себя финансирование этого проекта. Очевидно, решение может быть найдено в совместном аккумулировании ресурсов. Вопрос в том, какую часть бюджета этого проекта будет готов обеспечить "ЮКОС" и какую РЖД, а также удастся ли переложить часть затрат на китайских товарищей.
Пока интересы и финансовые возможности сторон в этом проекте не будут сбалансированы и утверждены, никто не может гарантировать его реализацию в намеченные сроки.
Тема увеличения поставок российской нефти в Китай по железной дороге была поднята руководством "ЮКОСа" в середине сентября прошлого года. Это произошло накануне визита экс-премьера Михаила Касьянова в Китай, входе которого тем или иным способом должна была разрешиться ситуация с задержкой строительства нефтепровода Ангарск - Дацин. В результате Касьянов и его китайский коллега Чжу Жунци договорились о наращивании поставок нефти по железной дороге на период решения вопроса с дацинской трубой. По итогам визита были обозначены ориентировочные объемы поставок, которые в марте этого года были закреплены в контрактах, подписанных "ЮКОСом" и китайскими нефтяными компаниями CNPC и Sinopec.
Путей и планов громадье
Законтрактованные объемы нефти поступят в распоряжение китайских компаний по двум маршрутам (ем. "Поставки нефти..."). CNPC получит нефть по ветке, проходящей через пограничный переход Забайкальск - Манчжурия на российско-китайской границе и идущей через Дацин, центр китайской нефтедобычи, контролируемый CNPC, откуда проложен нефтепровод в район Пекина. Нефть, предназначенная для Sinopec, поступит в Китай транзитом через Монголию, куда она попадет через пограничный переход Наушки - Сухэ-Батор на российско-монгольской границе. Из Монголии российская нефть также попадет в район Пекина и далее на юго-восток Китая.
Кстати, по словам министра инфраструктуры Монголии Бямбына Жигжида, транзит нефти через Монголию в 2007 году может вырасти еще больше. По данным главы представительства "ЮКОСа" в Китае Сергея Пресяжнюка, летом этого года планируется подписать очередное соглашение с китайской стороной о поставках через территорию Монголии нефти в объеме 10 млн твг сроком на семь лет начиная с 2006 года.
Привлекательность монгольского маршрута объясняется несколькими причинами. Прежде всего, стоимость доставки нефти из Ангарска в Наушки почти в два раза меньше, чем в Забайкальск (на начало этого года $27 против $51 за тонну). Из-за того, что тарифы на железнодорожные перевозки в обозримой перспективе будут расти (только в 2004 году они вырастут на 12%), сокращение пути по российской территории играет на руку экспортеру. Далее, путь через Монголию позволяет сократить время доставки нефти в южные районы Китая, являющиеся ее основным потребителем. И, наконец, "ЮКОС" через российско-монгольское СП "ВостокАзияТранзит" , в котором ему принадлежит 66%, контролирует ситуацию с транспортировкой нефти через эту страну.
Тем не менее на ближайшие три года приоритетным маршрутом для экспорта нефти в Китай по железной дороге будет Ангарск - Забайкальск - Дацин. Через переход Забайкальск - Манчжурия сейчас проходит до 300 цистерн с нефтью в сутки. Через три года их число должно превысить 1600. В свете этого руководство РЖД планирует к 2008 году осуществить электрификацию направления Чита - Забайкальск, усилить здесь путевой комплекс и в отдельных местах проложить вторые пути. Для ускорения перевозки нефти планируется начать переставлять цистерны на колесные тележки, соответствующие китайским стандартам, уже на российской территории. Для этого, по информации Забайкальской железной дороги, на станции Забайкальск создается запас тележек для узкой колеи.
Гоните деньги, Киса!
По словам президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, стоимость этих мероприятий, а также комплекса мер по расширению пропускной способности перехода Наушки - Сухэ-Батор составит примерно 40 млрд рублей (по нынешнему курсу это около $1,4 млрд). К слову сказать, осенью прошлого года "ЮКОС" оценил стоимость подготовки инфраструктуры железной дороги к наращиванию экспортных поставок в Китай в гораздо меньшую сумму - от $400 млн до $1 млрд. Видимо, за прошедшие полгода фронт работ несколько увеличился.
Но это не главное. Главное то, что ни $400 млн, ни $1,4 млрд у РЖД на этот проект нет. Ранее руководство компании заявляло о намерении выпустить ценные бумаги на сумму $100 млн и пустить привлеченные средства на развитие. Если предположить, что вся эта сумма пойдет на финансирование проекта, компании все равно придется где-то находить еще $1,3 млрд...
Судя по всему, подобный расклад предусматривался изначально. После подписания соглашения между компаниями глава "ЮКОСа" Семен Кукес пообещал помочь партнеру с привлечением кредитов. В качестве их обеспечения была предложена поставляемая в Китай нефть.
При минимальной цене на нефть в диапазоне $131-146 за тонну, при которой поставки по железной дороге в Китай сохраняют экономическую привлекательность для "ЮКОСа" , компании потребуется заложить 9-10 млн тонн своей нефти - больше, чем запланировано поставить в Китай в 2005 году. Понятно, что рисковать такими суммами нефтяной компании, находящейся сейчас в очень непростом положении, не хочется. В связи с этим Кукес пригласил и другие нефтяные компании поучаствовать в поддержке модернизации железной дороги, ведущей в Китай. Расчет сделан на то, что освоение восточносибирских месторождений, на которые нацелились "Роснефть" и "Сургутнефтегаз" , пойдет быстрее, если под рукой будет китайский рынок. Насколько привлекательным показался такой аргумент представителям этих компании, сказать трудно. Об их реакции ничего не известно. Но во всяком случае "ЮКОС" сделал попытку снизить свои риски.
Вообще же позиция РЖД такова, что расширение инфраструктуры, точнее говоря, ее финансирование, - проблема не железной дороги, а крупных компаний, которые пользуются ее услугами. Именно в таком ключе прошло 2 апреля этого года совещание первого вице-президента РЖД Владимира Якунина с представителями российских компаний, среди которых был и "ЮКОС". Целью встречи было обсуждение принципов проведения совместной инвестиционной политики РЖД и промышленных предприятий и их взаимодействие в этой сфере. Как сказал Якунин, без инвестиционного участия крупного капитала железным дорогам не обойтись. В полной мере это относится, очевидно, и к китайскому направлению.
Железнодорожная специфика
Нежелание "ЮКОСа" финансировать железнодорожный проект самостоятельно связано не только с тем, что это не совсем вписывается в рамки заключенного соглашения, но также и с тем, что, вложив деньги в железную дорогу, компания пока не получает ничего взамен (если не считать выполнение подписанных с Китаем контрактов, разумеется). Дело в том, что, идя на соглашение с РЖД, нефтяная компания рассчитывает получить серьезные преференции по тарифам на транспортировку нефти в направлении Китая. Однако, судя по словам Фадеева, никаких льгот и скидок "ЮКОС" не получит: "Будут ездить на общих основаниях, по действующим тарифам".
В принципе, сегодня от президента РЖД других слов ожидать и нельзя. Дело в том, что юридически железные дороги не могут предоставить какой-то одной компании скидки по тарифам или какие-либо преференции. С другой стороны, они могут открыть специальные льготы для всех перевозчиков, работающих на тех или иных направлениях с теми или иными грузами. Так, если в направлении Китая для всех экспортеров нефти будет установлен тариф в два раза ниже нынешнего (о чем "ЮКОС" и просит РЖД), то преференции будут предоставлены "на общих основаниях, по действующим тарифам". Другое дело, что кроме "ЮКОСа" никто не будет ими пользоваться - пока просто больше некому. Так что дело за малым - ввести эти специальные тарифы на китайском направлении.
Сегодня этот вопрос, как и детали инвестиционной программы РЖД по модернизации экспортных мощностей в Китай, находятся на стадии проработки. Незадолго до подписания соглашения с "ЮКОСом" Фадеев дал поручение срочно составить бизнес-план его реализации. Видимо, в нем все эти детали, от тарифов для "ЮКОСа" до суммы, которую РЖД реально возьмет на себя, и источников финансирования оставшейся части проекта, и найдут свое отражение.
Отметим еще один момент, тормозящий желание "ЮКОСа" инвестировать в этот проект. Создается впечатление, что РЖД, которая в не меньшей (если не большей) мере заинтересована в расширении мощностей в направлении Китая, стремится использовать затруднительное положение "ЮКОСа" с китайскими контрактами для реализации собственных амбиций. Вложив деньги в железную дорогу на Китай, "ЮКОС" откроет новый транзитный канал для перевозчиков других, не нефтяных, грузов. Получается, что нефтяная компания ради выполнения собственных китайских контрактов вынуждена субсидировать развитие бизнеса РЖД, для которой расширение транзита между Европой и Азией стратегически еще более перспективный проект, чем нефтяные перевозки.
К тому же, в случае появления трубопровода на Дацин "ЮКОС" по экономическим причинам будет стремиться воспользоваться им, что сделает инвестиции в железную дорогу фактически подарком другим компаниям, в том числе и РЖД.
Другое дело, что после налаживания масштабного экспорта нефти в Китай по железной дороге тема строительства трубы в эту страну вряд ли будет подниматься в практическом плане. Во-первых, Россия формально выполнит свои стратегические обязательства по поставкам нефти дружественному государству. Во-вторых, эти поставки не привязаны к нефтепроводу, требующему постоянной загрузки, что снимает проблему "единственного покупателя". И в третьих, существование железной дороги в Китай само по себе не исключает возможность строительства трубы в том же направлении. А значит, из Японии можно и дальше сколь угодно долго "выбивать" более благоприятные и отвечающие национальным интересам России условия разработки восточносибирских месторождений и строительства трубы на Находку (а также работать над вопросами, с нефтью напрямую не связанными, - например, по возврату "царского золота").
Главное - нефть, а деньги будут?
Но, как говорится, безвыходных ситуаций не бывает. Вот и в вопросе с финансированием развития российской железнодорожной инфраструктуры, нацеленного на обеспечение роста поставок нефти в Китай, есть третий вариант. Он может удовлетворить как РЖД, так и "ЮКОС". Речь идет о возможном финансировании проекта за счет китайских средств. В конце концов, предлагал же Китай оплатить строительство трубы Ангарск - Дацин...
По большому счету, Пекину должно быть все равно - финансировать строительство трубы за $2 млрд для импорта 20 млн твг или железной дороги за $1,4 млрд для импорта 15 млрд твг. И в том и в другом случае страна получает требуемую нефть, а в дополнение к этому обеспечивает расширение евроазиатского транспортного коридора, по которому идут поставки китайских грузов в Европу. Последний аспект для Китая не менее важен, чем нефтяной импорт. К тому же, оттягивая на себя нефть "ЮКОСа" , Китай отодвигает на более отдаленную перспективу поставки российской еще не найденной восточносибирской нефти в Японию. Не секрет, что в этом заключается один из приоритетов китайской внешней энергетической политики.
Пока, однако, китайская сторона, по крайней мере открыто, такую возможность не обсуждала. Так что на сегодня главным вопросом реализации железнодорожного проекта остается способность РЖД и "ЮКОСа" найти компромиссное решение по его финансовому обеспечению. Ну а если китайские товарищи посчитают свое финансовое участие в проекте целесообразным, это только упростит задачу.
