Экспорт нефти через Балтийское море требует не только новых подходов, но и новой техники
Начало нынешнего года преподнесло сюрприз портовикам Черного моря. В январе-феврале 2004 г. объемы нефти, вывезенной через российские порты на Балтике, впервые оказались выше показателей по перевалке экспортной нефти отечественными портами на Черном море. Русская Прибалтика стала главным каналом для нефтяного экспорта страны. И это совсем не радует ее соседей. На прошедшей недавно в Вильнюсе конференции скандинавские и прибалтийские государства, по сути, создали коалицию, которая должна умерить аппетиты российских нефтяных концернов всевозможными экологическими запретами и ограничениями.
А прибалты против
По прогнозам, общая пропускная способность российских портов на Балтике вырастет в скором будущем до 3,4 млн баррелей в сутки (170 млн т в год). По интенсивности движения нефтеналивных танкеров Балтийское море будет напоминать Персидский залив, что не нравится Эстонии, Латвии и Литве. Особенно потому, что российский нефтяной экспорт через порты этих стран сокращается. На прошедшей недавно в Вильнюсе конференции встретились премьер-министры шести стран Балтики, имеющих морские границы, - Эстонии, Латвии, Литвы, Дании, Швеции и Финляндии. Прибалтийские лидеры постарались убедить своих соседей в необходимости объединения усилий для экологической защиты Балтийского моря. Проще говоря, прибалты решили заставить Россию пойти на ужесточение мер безопасности транспортировки нефти по Балтийскому морю - Россия, по их мнению, должна подписать конвенцию по охране природы на Балтике и отказаться от использования однокорпусных танкеров.
Балтийское море признано особо уязвимым районом Мирового океана. Такое решение было принято большинством голосов на прошедшей следом в Лондоне сессии экологического комитета Международной морской организации (IMO). Решение было принято по инициативе Швеции и Финляндии, в течение нескольких лет продвигавших на международной арене конвенцию по защите Балтики. Россия, Панама и Либерия выступали против объявления Балтийского моря особо уязвимой, с точки зрения экологии, зоной. Многие эксперты объясняют нежелание России присоединиться к этому договору финансовыми интересами.
За это решение выступили также Германия, Польша, Эстония, Латвия и Литва. Позицию этих стран поддержал и Всемирный фонд природы (WWF). Провозглашение Балтики в качестве особо уязвимого района теоретически подразумевает прекращение морских танкерных перевозок в регионе. В результате поставки российских нефти и мазута в Европу могут существенно сократиться.
В рамках решения о новом статусе Балтики от всех стран, выходящих в регион Балтийского моря, потребуется отказаться от нефтеналивных однокорпусных танкеров типа Prestige, затонувшего в 2002 г. у побережья Испании. В результате аварии произошел обширный разлив нефти, нанесший существенный ущерб экологии. Чтобы избежать возможных экологических катастроф и успокоить общественность прибалтийских стран, возможно применение нефтеналивных танкеров нового типа.
Нужен новый танкер
Российские специалисты в области морского судостроения в настоящее время выходят с предложениями о разработке танкеров нового типа. В предыдущем номере "Нефти России" (N 5 за 2004 г.) мы рассказывали о проекте танкера для "преодоления пробок" в черноморско-средиземноморских проливах Босфор и Дарданеллы - Bosformax. Российский ЦНИИМФ имеет аналогичную концептуальную научно-исследовательскую разработку и для транспортировки нефти по Балтийскому морю. Речь идет о проекте танкера Baltmax.
Для того, чтобы обеспечить максимальную эффективность круглогодичного вывоза экспортной нефти из порта Приморск за пределы Балтийского моря, необходимо, чтобы исходные характеристики "теоретического" танкера Baltmax соответствовали следующим обязательным условиям:
- осадка с полной загрузкой должна быть не более 15 м из-за ограничений по глубинам в порту и на фарватере порта Приморск и в Балтийских (или, как их иногда называют. Датских) проливах;
- оптимальный ледовый класс, позволяющий наиболее экономично и безопасно использовать танкер на круглогодичной основе и в ледовых условиях Финского залива;
- грузоподъемность, соответствующая стандартному танкеру тоннажной группы Suezmax со средней полезной грузоподъемностью около 145 тыс. т или полезной вместимостью грузовых танков около 1 млн баррелей, с двойным корпусом (дном и бортами);
- повышенные маневренные возможности.
Для сравнительной оценки экономической эффективности такого танкера за основу можно взять наиболее близкие технико-экономические характеристики действующих или же уже спроектированных типов танкеров, которые по своей грузоподъемности относятся к тоннажным группам Suezmax/Aframax и предназначены для эксплуатации в тяжелых ледовых условиях:
- Brodosplit - проектируемый на класс DNV, +1А1 Tanker for oil ESP EO ICE 1A (дедвейт - 131 тыс. т, осадка - 15 м);
- SESTAO - морской танкер Е. Knutsen, +1А1 Tanker for oil, ICE 1A, Bow loading (118 тыс. т, осадка - 15 м);
- Sumitomo - морской танкер Futura, +1А1 Tanker for oil, ICE 1A Super, электроприводной винторулевой комплекс "Азипод" (Kvarner Masa Yard), DAT (106 тыс. т).
Для примерного определения размеров "теоретического" танкера Baltmax по длине и ширине корпуса при заданной грузоподъемности около 150 тыс. т и осадке в 15 м, ледового класса ЛУЗ, что соответствует правилам Регистра РФ для ледовых условий финского залива, можно взять танкер класса Suezmax, спроектированный фирмой Aker (типа СОС1 с ледовым классом ЛУ1, у которого: наибольшая длина - 270 м, ширина - до 48 м, высота борта - до 23,2 м, осадка - до 15,3 м, дедвейт при проектной осадке - 144 тыс. т, объем грузовых танков, включая слоп-танки, - 177 тыс. куб. м).
Исходя из анализа таблиц весовых нагрузок, утяжеление корпуса судна с повышением его ледового класса на одну ступень (на один ледовый класс) может составлять порядка 8-10%. Грузоподъемность "теоретического" танкера Baltmax из-за повышения его ледового класса до ЛУЗ (Л2) по сравнению с судном-прототипом с ледовым классом ЛУ1 (Л4) при тех же главных размерах снизится за счет утяжеления корпуса примерно на 5,3 тыс. т. Для сохранения грузоподъемности при прежней длине 270 м и допустимой осадке 15 м необходимо увеличить ширину корпуса танкера примерно на 5 м. Если принять длину судна равной 275 м, то ширина корпуса увеличивается на 4 м.
Таким образом, в качестве "теоретического" танкера Baltmax, предназначенного для вывоза нефти из Приморска за пределы Балтийского моря, может быть принят танкер с наибольшей длиной около 280 м, шириной около 53 м, осадкой 15 м, чистой грузоподъемностью около 144 тыс. т и ледовым классом ЛУЗ (Л2). Предполагаемые экономические показатели функционирования танкеров этого типа см. в табл. 1.
Анализируя данные табл. 2, приходим к следующим выводам. Танкер Futura имеет более высокие эксплуатационные затраты, исходя из себестоимости перевозки нефти в объеме 25 млн т в год: на 5 млн долларов в год в сравнении с танкером Split и на 8,5 млн долларов в год в сравнении с "теоретическим" проектом танкера Baltmax. Стоимость строительства танкера Futura примерно на 20 млн долларов больше по сравнению со стоимостью танкеров Split или Baltmax. В абсолютном выражении инвестиционные вложения в строительство необходимого количества танкеров типа Futura почти на 250-270 млн долларов превышают финансирование постройки танкеров Split или Baltmax. Доля долговой составляющей в структуре таймчартерного эквивалента (ТЧЭ) - то есть объем суточных платежей судовладельца по возврату и обслуживанию полной стоимости танкера по кредитам или на основе бербоутной схемы (полной амортизации финансирования строительства танкера равными платежами (аннуитет) в течение 12 лет) - составляет для танкера Baltmax около 22 тыс. долларов. В то же время для танкера Futura финансовая составляющая в ТЧЭ будет около 30 тыс. долларов в сутки. Это означает, что для безубыточной работы танкера Baltmax его ТЧЭ (доход) должен составить около 30 тыс. долларов в сутки, в то время как для танкера Futura ТЧЭ должен быть не ниже 38 тыс. долларов в сутки, или на 3 млн долларов в год больше. С точки зрения интересов судовладельца и фрахтователя, эта разница означает, что при перевозках нефти из Приморска в Роттердам фрахтовая ставка за тонну груза для танкера Futura должна быть на 2 доллара выше.
Танкер проекта Split уступает в производительности тонны полезной грузоподъемности в сравнении с "теоретическим" проектом танкера Baltmax или в рентабельности перевозки той жетонны груза.
Грузоподъемность танкера Baltmax позволит судовладельцу более эффективно хеджироваться при изменении конъюнктуры фрахтового рынка за счет изменения направления перевозок нефти с европейских на атлантические терминалы США. То есть он сможет эффективно конкурировать со стандартным танкером Suezmax, используемым на перевозках с офшорных терминалов Западной Африки, в объемах судовой партии, бюджетных эксплуатационных и рейсовых расходах, а также в способности генерировать необходимые объемы доходов (денежных притоков). Доля ледокольного сбора в общих годовых портовых расходах несущественна и практически не оказывает влияния на себестоимость перевозки 1 т нефти.
Призрачные преимущества "финского варианта"
Применение ледового класса на уровне ЛУЗ (Л2) (1В) объясняется, прежде всего, его соответствием Правилам регистра РФ для судов, осуществляющих плавание в Балтийском море и Финском заливе, а также тем фактом, что у таких крупных судов, как танкер грузоподъемностью около 150 тыс. т, прочностные характеристики по набору и обшивке корпуса должны быть значительно выше в сравнении с малотоннажными и даже среднетоннажными судами, которые используются для перевозок грузов на Балтике.
Предлагаемые, прежде всего финнами, варианты использования при вывозе нефти из порта Приморск финских танкеров с повышенным ледовым классом ЛУ5 (1А) танкеров так называемого двойного действия (ДАТ) с винторулевым комплексом "Азипод" и даже комбинированным пропульсивным комплексом по версии ОАО "Совкомфлот" ("Азипод" + дизельный привод) с таким же ледовым классом являются чрезмерными для условий финского залива. Известно, что танкеры ДАТ изначально проектировались под перевозки в Арктике. Более того, и это не секрет, финские танкеры Uikku и Luni с классом УЛА и грузоподъемностью около 16 тыс. т, оборудованные комплексами "Азипод", при использовании их во льдах Арктики так и не доказали своего явного преимущества перед конвенциональными судами с таким же ледовым классом. Сточки зрения безопасного плавания во льдах Арктики, им также требуется ледокольное обеспечение. В Финском же заливе все суда, за исключением малотоннажных, осуществляют фарватерное плавание в ледовом канале, который поддерживается ледоколами.
Нефтеналивные суда любого ледового класса являются объектами повышенной опасности и в связи с этим, особенно в условиях Финского залива, ледокольное обеспечение является необходимой мерой безопасности как для мореплавания, так и для окружающей среды. Кроме того, экономия фрахтователя на ледокольном сборе от использования танкера двойного действия (ДАТ) весьма незначительна и, соответственно, не оправдана, так как отказ от ледокольного сопровождения в стесненных условиях плавания повышает вероятность наступления страхового случая. Как отмечено в табл. 2, доля ледокольного сбора в общих портовых расходах в расчете за год составляет около 6%.
Навязываемое утверждение финских судостроителей и некоторых иных специалистов о том, что финская система "Азипод" обладает неоспоримыми преимуществами для повышения маневренности судна в сравнении с любым другим типом двигателя, вызывает сомнение у судоводителей. Особенно если рассматривать условия плавания судов фарватером в ледовом канале или при маневрировании во льду непосредственно в акватории порта, когда самостоятельное передвижение без ледокольно-буксирного обеспечения должно, наоборот, ограничиваться.
Кроме того, применение системы "Азипод" на магистральном танкере, осуществляющем перевозки на большие расстояния, экономически не оправдано, так как из-за пониженного пропульсивного коэффициента его скоростные характеристики хуже, чем у конвенционального танкера с главным двигателем равной мощности.
В то же время применение на танкере Baltmax двухвального винторулевого комплекса улучшает маневренные характеристики танкера, что существенно повышает надежность и безопасность плавания судна в условиях мелководья в фарватерах финского залива и Балтийских проливов. Это обстоятельство позволит снять растущее напряжение в отношениях со странами Балтики по вопросу угрозы окружающей среде от роста морских перевозок российской нефти. К тому же это не привязывает судовладельцев, в том числе российских, к дорогостоящим финским верфям (например, запатентованный ДАТ можно построить только на финской верфи Kvarner Masa Yard или выкупить его за пару десятков миллионов долларов).
В варианте с двухвальной винторулевой установкой танкер Baltmax приобретает тактико-технические характеристики, сравнимые с характеристиками танкера Bosformax, что, в свою очередь, позволяет снизить финансовые затраты на проектные изыскания, рабочее проектирование и его серийное строительство.
Дополнительные плюсы
В порядке обобщения можно, как представляется, отметить несколько дополнительных преимуществ, непосредственно связанных с использованием танкера Baltmax дедвейтом 150 тыс. т (1 млн баррелей):
- поставки российской нефти из Приморска на терминалы Западной Европы, Средиземного моря или атлантического побережья США приобретут конкурентоспособность по сравнению с традиционными поставками нефти с терминалов Западной Африки (Нигерия, Ангола);
- перевалка нефти судовыми партиями в 1 млн баррелей вместо судовых партий тоннажной группы Aframax (около 700 тыс. баррелей) сократит нагрузку на терминал и подходной фарватер. Например, при объеме перевалки 50 млн т нефти в год при отгрузке на танкер типа Aframax разрыв между подходами танкеров составит около 15 часов, в то время как отгрузка нефти на танкер Baltmax увеличивает разрыв между подходами очередных танкеров до двух суток. Это означает также, что в случае каких-либо сбоев в работе терминала сроки простоев танкеров уменьшаются. Этот фактор особенно актуален для зимнего периода, когда возрастают потери времени на маневрирование судов, то есть обеспечивается более стабильная пропускная способность терминала;
- при примерно равном физическом воздействии танкеров Suezmax и Aframax на окружающую морскую среду использование танкеров Baltmax снижает интенсивность движения тоннажа в целом и, соответственно, уменьшает степень риска возникновения аварийных ситуаций, особенно в зонах разделения движения и на фарватерах;
- представляется, что экономическая логистика будет способствовать тому, чтобы повышение уровня безопасности мореплавания в стесненных условиях финского залива в зимний период обеспечивалось бы за счет роста, прежде всего, эффективности ледокольного сопровождения, а не путем увеличения капиталоемкости магистральных судов и удорожания морского плеча экспортных перевозок. К тому же затраты на ледокольное обеспечение в общих годовых рейсовых расходах составляют от 2 до 6% в зависимости от ледового класса на длинных плечах работы танкеров типа Aframax и Baltmax и максимум 2,5% - при работе на коротком плече (Приморск - Порвоо). В то же время усиление ледового класса танкера с ЛУЗ до ЛУ4 увеличивает стоимость строительства танкера примерно на 20% и, соответственно, снижает его полезную грузоподъемность.
