Спрос на российскую нефть заставляет расширять экспортные возможности
Инфраструктура
СОЧЕТАНИЕ роста спроса на российскую нефть за рубежом и повышения налогов на нефтяной сектор приводит к неожиданным последствиям для российской экономики. Важнейшее из них - трансформация транспортной инфраструктуры России. Из-за нехватки трубопроводов для экспорта "черного золота" импульс к развитию получает железнодорожный транспорт. По прогнозу EIA за 2004 год, мировой спрос на нефть вырастет на 3, 3 процента, а в 2005 году еще на 2, 6 процента. Вполне вероятно, что Россия сможет укрепить свои позиции на мировом рынке, обеспечив дополнительные объемы экспорта. Действительно, существенный вклад в рост спроса внесет Китай, с которым уже сейчас российские власти ведут переговоры об увеличении поставок нефти. Учитывая неспокойную обстановку на Ближнем Востоке, развитые страны будут стремиться к снижению своей зависимости от поставок из этого региона, что также увеличит спрос на российскую нефть. На фоне этих позитивных для России тенденций российская власть увеличивает налоговый пресс на нефтяной сектор.
В августе 2004 года были вновь повышены ставки экспортных пошлин на нефть. Новая шкала пошлин такова, что практически весь прирост доходов, который получили бы нефтяники от повышения мировых цен, забирает себе государство. Стремление власти изымать больше доходов делает весьма туманными для нефтяных компаний перспективы повышения добычи в будущем. Другим негативным эффектом становится увеличение транспортной составляющей в конечной цене российской нефти.
В условиях роста спроса на российскую нефть транспортная проблема приобретает особую остроту, поскольку все больше ощущается дефицит экспортных мощностей. Недостаточная пропускная способность действующих нефтепроводов заставляет нефтяников искать альтернативные виды транспортировки. Основным из них является железнодорожный транспорт. Его позиции особенно сильны на Юго-Восточном направлении, где система трубопроводов не развита.
В изменившихся налоговых условиях стремление нефтяных компаний к увеличению объемов экспортных поставок повышает чувствительность доходов нефтянки к транспортным тарифам.
Тарифы растут и будут расти. Но, несмотря на рост тарифов, разница между тарифами на перевозку трубопроводным и железнодорожным транспортом по-прежнему остается весьма заметной. Сейчас, к примеру, транспортная доля в цене российской нефти при перевозке из Самарского узла до порта Новороссийск по железной дороге составляет около 10-12 процентов. Транспортировка по трубе гораздо дешевле.
На самом железнодорожном транспорте существует разрыв в тарифах на транспортировку грузов во внутреннем и внешнем сообщении. Проведенная в 2002 году унификация железнодорожных тарифов во внутреннем сообщении и в направлении морских портов несколько выровняла ситуацию с издержками на транспортировку экспортной нефти. Однако в направлении сухопутных погранпереходов разрыв сохранился. Это делает поставки нефти в ряд соседних стран относительно менее выгодными, а иногда просто убыточными. Подобная дифференциация тарифов, к примеру, во втором квартале 2004 года привела к тому, что перевозка грузов в направлении сухопутных переходов по железной дороге существенно сократилась, а объемы перевозок в направлении портов, напротив, увеличились на 25 процентов.
Бесспорно, нефтяные компании смогут какое-то время выполнять ранее заключенные договоры и осуществлять поставки даже на невыгодных для себя условиях. Фактически это плата за риск, свойственная любым долгосрочным контрактам. Но в данном случае риск этот объясняется и несогласованностью политики в налоговой и инфраструктурной сферах.
Переход на поставки по железной дороге приводит к развитию самого железнодорожного транспорта. На протяжении последних лет грузооборот отрасли идет в ногу со всей экономикой, при этом стала зарождаться конкуренция в области обслуживания подвижного состава. В 2003 году частные инвесторы (прежде всего нефтяные и металлургические компании) вложили около 1 миллиарда долларов в покупку новых вагонов и локомотивов.
В последние годы крупнейшие нефтяные компании России начали создание специализированных транспортных компаний по перевозке своей продукции. Строго говоря, эти компании, за редким исключением, не являются универсальными перевозчиками, поскольку занимаются лишь обслуживанием собственного вагонного парка и логистикой в интересах материнских компаний. Тем не менее некоторые объемы перевозок по отдельным направлениям перешли к частным операторским компаниям.
Пока будущая структура экономики не очень ясна. Но это уже привело к "инфраструктурной рокировке", за которой последовало развитие "вынужденной" конкуренции в сегменте перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом. Натолкнувшись на одно инфраструктурное ограничение, экономика отреагировала замещением ее железнодорожной альтернативой.
