Дареному коню в зубы...
К первому января правительство Петербурга приготовило горожанам новогодний подарок - повышение стоимости проезда в общественном транспорте. Метро, автобус, троллейбус и трамвай теперь будут стоить одинаково - 10 рублей. Соответственно вырастет и плата за услуги маршрутных такси. Минимальная ставка - 20 рублей. До сих пор нет ясности со стоимостью проездных билетов как обыкновенных, так и льготных для школьников и студентов. Окончательно решение будет принято лишь на этой неделе. Необходимость очередного повышения чиновники мотивируют самым простым и удобным способом - ростом стоимости энергоносителей. Но на этом новогодние сюрпризы не заканчиваются. Не исключено, что после праздников часть горожан не сможет попасть на работу вовремя. Если вообще попадет туда. Ведь очень многим придется путешествовать, что называется, "в Москву через Владивосток". Дело в том, что с 1 января 2005 года предполагается закрыть около 150 маршрутов. И в первую очередь - подкидыши между станциями метро и спальными районами. А значит, большинство столкнется с проблемой, как и на чем ехать?
Моя бабушка, пенсионерка и блокадница, провела на днях несложные арифметические подсчеты. Дело в том, что уже много лет она получает пенсию на сберкнижку и понятия не имеет, что такое свидетельство пенсионного страхования. Понадобилось оно ей на днях совершенно неожиданно. Данная карточка оказалась совершенно необходимой для губернаторского учета ветеранов и блокадников перед празднованием 60-летия Великой Победы. Иными словами, чтобы получить подарок от города. Поехала она за документом в районный пенсионный фонд, где выяснилось, что такие свидетельства нужно специально заказывать, а потом ждать месяца полтора. То есть получить его она сможет только после Нового года. А поскольку после 1 января отменяется бесплатный проезд в общественном транспорте для пенсионеров, то повторный визит в этот самый фонд обойдется моей бабуле в 60 рублей, поскольку прямого маршрута нет.
И это только один частный случай. А сколько таких примеров можно привести! Ведь не один раз в месяц вынуждены старики в транспорте ездить: кто в поликлинику, кто в больницу, кто на рынок, кто в собес и так далее. При их-то пенсиях даже обещанная компенсация льгот не спасает. Почему же дорожает транспорт? Неужели все дело в этих пресловутых энергоносителях? Что-то очень сомнительно. Скорее всего причина кроется собственно в организации самой системы.
Что имеем
Наземный общественный пассажирский транспорт Петербурга сегодня работает на пределе своих сил. Доставшаяся городу в наследство от плановой экономики система организации пассажирских перевозок перестала быть экономически эффективной еще в далеких 1970-х годах, и уже тогда назрела необходимость ее изменения. Собственно говоря, в СССР кризис транспортной системы начался в конце 60-х. Трамвайная отрасль в целом стала убыточной с 1968 года, троллейбус - с 1973 года, автобус продержался дольше за счет компенсации убытков доходами грузового автотранспорта в системе бывшего Минавтотранса РСФСР.
Удивительно, но количественный расцвет городского транспорта в Петербурге пришелся на 1990 год. Тогда в городе было около 700 километров трамвайных путей, порядка 200 автобусных маршрутов, которые обслуживали 3200 машин, на линии выходило до 1000 троллейбусов. Для сравнения: сегодня на дорогах города около 1200 больших автобусов и более 3000 маршруток на 518 коммерческих и 200 социальных маршрутах. С электротранспортом, который полностью содержится за счет бюджета, дело обстоит намного хуже. Парк троллейбусов и трамваев сокращается, рельсы убирают из центра города. В ближайшее время администрация Петербурга планирует объединение трамвайных и троллейбусных парков, чтобы, собрав оставшиеся силы, обеспечить максимально возможное присутствие этого вида транспорта на улицах города. (А ведь когда-то Северная столица считалась самым трамвайным городом Европы!)
Неэффективность пассажирского транспорта многие специалисты связывают, прежде всего, с отсутствием достаточного бюджетного финансирования и огромным числом льготников, не оплачивающих проезд (41% населения Петербурга пользуется правом бесплатного проезда и 16% - льготного). Механизм компенсирования затрат на перевозку льготников буксует из-за неразберихи в отношениях между федеральным бюджетом и местным, то есть петербургским.
Проблемы городской логистики, которые пытаются решить сегодня в Петербурге, созвучны актуальным общефедеральным и характерны для всех регионов страны - огромные число пассажиров-льготников, скудное бюджетное финансирование, безопасность перевозок, законодательные коллизии.
Не менее существенной проблемой является безопасность перевозок, связанная с техническим состоянием парка общественного транспорта. Городские машины выработали свой ресурс на 75%, а далеко не все маршруточники уделяют должное внимание ремонтной базе и безопасности перевозок пассажиров. Не менее актуальным остается вопрос длительного ожидания транспорта на не слишком комфортных остановках.
Первый раз попытка провести городскую реформу общественного транспорта в 2002 году окончилась неудачей для петербургских парламентариев. Вопросы предоставления и реализации льгот находятся полностью в ведении федерального центра, а без решения этих вопросов осуществить преобразования невозможно. В результате приступить к реализации реформы наземного пассажирского транспорта в Петербурге стало возможно только в нынешнем, 2004 году после принятия федеральным центром решения о монетизации льгот.
Все поделим и посчитаем
Итак, в чем же суть реформы? Предполагается, что Петербург будет поделен на 62 транспортные зоны, в каждой из которых будет действовать только одно крупное предприятие. Что подразумевается под понятием "крупное предприятие"? Это тот перевозчик, который на обслуживание одного маршрута сможет выставить около 10 больших автобусов типа ЛиАЗ и около 40 маршруток, причем не "Газелей", а современных микроавтобусов вместимостью 20-25 человек.
Таким образом Смольный пытается решить сразу три проблемы: ликвидация мелких перевозчиков, что упрощает контроль за их деятельностью, увеличение безопасности пассажиров, улучшение экологической ситуации и уменьшение нагрузки на дороги города. "Большие автобусы гораздо удобнее, чем маршрутки, они меньше вредят экологии и позволяют существенно уменьшить количество транспортных средств на городских магистралях", - утверждает вице-губернатор Петербурга Михаил Осеевский.
Все эти три пункта тесно связаны между собой. Мелкие перевозчики, как правило, не могут позволить себе как нанимать хороших водителей. Кроме того, они зачастую и не могут найти средства на коренное обновление собственного автопарка, то есть закупку микроавтобусов.
Сами маршруты перестают делиться на "социальные" и коммерческие, устраняется дублирование - один перевозчик должен будет озаботиться как выполнением социальной нормы перевозки пассажиров, установленной городом, так и обеспечением финансовой успешности маршрута через коммерческие перевозки. Иными словами, число маршрутов сокращается, а их протяженность увеличивается. Как уже говорилось выше, сегодня в городе работает 518 коммерческих маршрутов и 200 социальных. Из них останется 303, и все - смешанного назначения. При этом планируется упразднить короткие дешевые "подкидыши" до метро, которые так выручают пассажиров в часы пик.
Распределение маршрутов городского автобусного транспорта будет производиться через тендерные процедуры. Первый предварительный конкурс прошел в октябре 2004 года, но закончился неудачей: требования, предъявляемые конкурсантам, оказались невыполнимы абсолютно для всех городских перевозчиков. В результате новый тендер назначен на 24 декабря 2004 года.
Вообще все участники рынка пассажирских перевозок города говорят об опасности монополизации этой отрасли. Как следствие возможен неконтролируемый рост платы за проезд. По слухам, реформой уже заинтересовалась Федеральная антимонопольная служба.
Кроме того, нет никакой гарантии, что крупные фирмы будут действительно уделять необходимое внимание безопасности перевозок и тем более комфорту пассажиров. В погоне за длинным рублем на это можно будет закрыть глаза.
При беглом анализе сути предстоящей транспортной реформы вывод получается неутешительный. Понятно, что те, кто ездил на маршрутках, так и будут ездить, те, кто платил за общественный транспорт, будут продолжать платить. Маршрутчики хоть и грозят правительству города всевозможными акциями, вряд ли пойдут на это. У всех у них семьи, которые нужно кормить. Вот и получается, что больше всего пострадают пенсионеры, которых лишили права бесплатного проезда, потому что даже городской транспорт им попросту не по средствам. Им остается только ходить пешком, а годы и здоровье уже не те, что в молодости. Ну а те, кому с Нового года маршрутки станут не по карману, снова будут давиться в переполненных автобусах и троллейбусах, которых еще придется прождать на остановке неизвестно сколько времени.
