В начале 2005 года СП "GМ-АвтоВАЗ" приступит к выпуску российской версии седана Opel Astra второго поколения. Об этом, в частности, шла речь на пресс-конференции, посвященной принятию решения о дальнейшей совместной деятельности GM и "АвтоВАЗа".
Действующие лица: президент компании General Motors-Europe Майк Бернс, председатель совета директоров "АвтоВАЗа" Владимир Каданников, генеральный директор СП "GМ-АвтоВАЗ" Джон Милонас.
Майк Бернс: Прошло немногим более года после начала производства автомобиля "Шевроле-Нива" на совместном предприятии. Продажи его превзошли все наши ожидания. На сегодняшний день произведено более 17 тысяч машин, и уровень продаж в сентябре и октябре достиг рекордного уровня. Мы предполагаем, что эта тенденция сохранится.
Отвечая требованиям рынка, производство автомобилей будет расти и дальше. В 2004 году до 60 тысяч, а в 2005-м мы рассчитываем выйти на максимальную расчетную мощность примерно в 75 тысяч. В этом году на заводе было запущено окрасочное производство и введена вторая смена. Сейчас там работает около тысячи человек. Дела на предприятии идут хорошо, и, я думаю, господин Каданников присоединится к моим поздравлениям коллективу предприятия, а сейчас настало время для того, чтобы развить успех, и мы с удовольствием сообщаем, что у нас есть договоренность о начале производства второй модели автомобиля. В начале 2005 года СП начнет собирать российскую версию седана Opel/Vauxhall второго поколения. Эта модель будет производиться на заводе в Тольятти и продаваться только в России. Так же, как и "Нива", она будет носить марку "Шевроле". Планируется производить до 17 тысяч этих автомобилей в год. GM придерживается стратегии производить автомобиль там, где он продается. Пока еще рано говорить о цене, но ясно, что для того, чтобы продавать автомобиль в России в значительных количествах, необходимо установить границы ценового коридора. Локализация производства даст ей хорошие шансы с самого начала.
Россия рассматривается нами как одна из восьми стран мира, имеющих наибольший потенциал развития авторынка, наряду с Китаем, Индией и Бразилией. По мнению независимых исследовательских компаний, в ближайшее время рынок должен вырасти еще, это касается и России.
Нарастает уровень местного производства иностранных автомобилей, а также их импорт. В этом году прирост составил 65%, и мы надеемся, что эта тенденция сохранится. Мы определенно хотим использовать тот фундамент, который заложен нами выпуском "Нивы", в целях расширения присутствия на российском рынке. Однако наряду с потенциалом роста нельзя забывать, что Россия уже занимает шестое место по продажам автомобилей в Европе. Здесь продается 1,2 млн машин в год. Внедрение в производство новой модели в Тольятти - это подтверждение взаимной выгоды совместного проекта.
Владимир Каданников: Переговоры о совместном производстве начались именно с автомобиля "Опель Астра". В 2001 году было подписано генеральное соглашение о создании СП. Но тогда крупнейшая международная корпорация впервые решила производить под знаком "Шевроле" автомобиль, разработанный в России. 23 сентября прошлого года с конвейера СП сошел первый автомобиль.
Успешное сотрудничество в рамках СП позволяет перейти к осуществлению следующего этапа. Решение начать производство в России автомобиля "Опель Астра" очень своевременно. Автомобильный рынок России очень динамично развивается, и к 2010 году его объем может составить 1,8-2,3 млн в год, это соответствует 3,7-6,6% среднегодового роста. В этом году наметилась пересегментация российского автомобильного рынка. До 2003 года большинство покупателей реально могли рассчитывать на покупку автомобиля ценой до $7 тысяч. Наблюдаемый рост реальных доходов населения, рост внутреннего валового продукта, изменение курса доллара ведут к смещению интересов покупателей к автомобилям с более высокими потребительскими свойствами и ценой $8-10 и 10-15 тысяч. Согласно прогнозам экспертов, к 2008 году сегменты дешевых автомобилей будут иметь тенденцию к сокращению на фоне общего роста рынка.
Начало производства второго автомобиля на совместном предприятии - значительное событие сотрудничества с GM. Для "АвтоВАЗа" очень важно, что в процессе глобализации, которому в большой степени подвержено автомобилестроение, начался и усугубляется процесс интеграции нашей компании в мировое сообщество. Наши специалисты получают доступ к современным технологиям, передовой организации производства, современной логистике. "АвтоВАЗ" является основным поставщиком комплектующих для СП. Это заставляет нас серьезно работать над улучшением качества. Руководство "АвтоВАЗа" сориентировало всех своих сотрудников на изучение и применение опыта совместного предприятия по менеджменту качества как по внутренним технологиям СП, так и по качеству поставок, в том числе от нас. Пользуясь опытом запуска автомобиля "Шевроле-Нива", мы сократили сроки подготовки производства автомобиля "Калина". Сегодня мы можем уверенно сказать, что первые автомобили сойдут с конвейера 18 ноября 2004 года.
Вслед за GM в Россию потянулись иностранные производители комплектующих. Например, совсем недавно итальянская компания "Аутокомплект инжиниринг" создала совместное предприятие с сызранским заводом "Пластик" по выпуску рулей с подушками безопасности. 22 октября состоялось открытие завода американской компании "Теннеко аутомотив" по производству систем выпуска. Уверен, что этот процесс будет успешно развиваться. Один из наших шагов в этом направлении - открытие на территории "АвтоВАЗа" индустриального парка, что будет способствовать повышению качества комплектующих изделий, укрупнению узлов, поступающих на сборку, снижение издержек на логистику. Достигнутые договоренности важны не только для экономики "АвтоВАЗа", но и для страны. Развитие совместного предприятия полностью соответствует национальным интересам и показывает, что инвестиционный климат в стране теплеет.
Джон Милонас: Я благодарю за теплые слова в адрес "GМ-АвтоВАЗ" и согласен с ними. Мы понимаем, что должны поставлять на российский рынок надежные, качественные и разумные по цене автомобили. Поэтому сегодняшнее заявление говорит о развитии рынка и создании новых рабочих мест, которые будут обеспечивать благосостояние самой компании, Тольятти, Самарской области и страны. Этот рост не происходит сам по себе, для этого надо много работать. Мы уверены в успехе и сделаем все, чтобы проект разворачивался в соответствии с нашими ожиданиями.
Майк Бернс: Я должен сказать, что СП способно сейчас осуществлять этот проект за счет собственных средств. За последний год нам удалось добиться значительных достижений, и сейчас и технически, и финансово мы имеем возможности для дальнейшего развития.
Владимир Каданников: С точки зрения капитала этот проект также делится пополам: 50% - "АвтоВАЗ", столько же - GM. Сегодня часть акций принадлежит Европейскому банку реконструкции и развития, мы постепенно будем их выкупать.
Майк Бернс: Мы модифицируем второй автомобиль для производства в России и постараемся включить в него уже на ранней стадии как можно больше компонентов, произведенных в России. Мы считаем, что уже в течение первого года 43% будут локализованы. Далее мы планируем углубить этот процесс. Комплектующие могут переноситься также на автомобили, выпускаемые на "АвтоВАЗе". В результате локализация позволяет поднять качество всех выпускаемых в России автомобилей. Что касается силовых агрегатов, то вначале это будут агрегаты "Опель".
Сегодня пока мы не видим смысла участия капитала GM в капитале "АвтоВАЗа". У нас есть совместное предприятие, которое развивается. Главное, что это некий продолжающийся процесс.
Владимир Каданников: Главное - это не продажа 17 тысяч автомобилей в год, а локализация производства для этого автомобиля. Эта локализация и должна поднять наш автопром. Мы и GM всегда стояли на этих позициях. Наше стратегическое партнерство с GM будет развиваться, и на его базе могут появиться новые базовые автомобили, в том числе и совместного проектирования.
Что касается класса С, то выбор, конечно, не случаен, он определен нашим рынком и нашими сегодняшними возможностями и необходимостью поддерживать наше производство. Если перейдешь сегодня в класс D, а особенно Е, начинаешь конкурировать совсем с другими автомобилями: попадаешь в зону, где невозможно выжить. Когда переходишь в класс А, зону маленьких автомобилей, то производство невозможно окупить, потому что инфраструктура комплектующих для этих автомобилей у нас пока отсутствует, нужно слишком многое создавать заново. Но получаешь при этом дешевый автомобиль. Совместить в сегодняшних условиях это невозможно. К этому нужно готовиться, чтобы серьезно создать маленький автомобиль. В этот процесс в России нужно вложить столько же средств, как и в автомобиль класса D.
Майк Бернс: Для реализации проекта мы рассматриваем возможности использования всех мощностей GM во всем мире. Мы намерены использовать также все производственные мощности компании "АвтоВАЗ".
В 2005 году будет проходить отладка оборудования, и объем производства будет находиться в районе полутора тысяч автомобилей.
("Семь верст", Тольятти)
