В ГРАМОТНОЙ СТРАТЕГИИ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ ВСЕ НАПРАВЛЕНИЯ МОГУТ СТАТЬ ПОПУТНЫМИ
НА ПОЛОСЕ БИЗНЕСА
Говорить о транспортной логистике в стране, где дороги называют бедой, на первый взгляд кажется нелепым.
- До какого уровня самостоятельности могут в таких условиях оптимизировать свою систему транспортной логистики бизнес, отдельная компания? Каков уровень этой оптимизации? - на эти вопросы отвечает наш эксперт по теме транспортной логистики Надежда Солдатенко, заведующая кафедрой логистики Института повышения квалификации - РМЦПК.
- В Торгово-промышленной палате РФ прошел круглый стол "Формирование транспортной стратегии России на период до 2030 года". При этом определен круг задач транспортной стратегии - приоритеты, цели и методы создания инновационной транспортной отрасли. По сути, была сделана попытка выбрать основные направления и ключевые параметры изменения транспортной стратегии на ближайшие 20 лет. При этом у нас как не было, так и нет стратегии развития транспортно-логистической инфраструктуры города и края. Если я ошибаюсь, то тогда она просто не доведена до такого уровня, чтобы информация была доступна для всех заинтересованных сторон. Это в свою очередь порождает несогласованность стратегии развития Пермского края и города Перми и развития их транспортно-логистической системы. Например, главная стратегическая задача развития транспортной системы на государственном уровне - "максимальное удовлетворение потребностей экономики и населения в безопасных, качественных транспортных услугах в условиях инновационного развития страны и достижение высокого уровня конкурентоспособности транспортной системы России". А что у нас?
Лишь небольшая часть крупных предприятий как города, так и края вывели транспортные услуги на аутсорсинг. При этом предприятия сами создают транспортные компании для своего обслуживания. Очень трудно отказаться от своего "натурального" хозяйства, несмотря на высокую степень износа его подвижного состава. Причин может быть две. Во-первых, недостаточное количество транспортных компаний, которой можно было бы довериться. Такое решение вопроса не приводит к возникновению внутренней конкуренции между перевозчиками и видами транспорта. Во-вторых, те компании, которые сегодня существуют на рынке и могли бы оказывать эти услуги бизнесу, не могут достичь необходимого уровня доверия. Ведь все, что связано с транспортной компанией, - это другой уровень взаимоотношений с очень высокими рисками. В первую очередь риск недоверия, во вторую очередь риск того, что не привезут вовремя или в сохранности. И существует еще одно из главных препятствий для сотрудничества - стоимость услуги.
Считается, что свой транспорт, раз уж он есть, должен использоваться, даже если это экономически менее эффективно. При этом часто берутся во внимание только бухгалтерские затраты, реже - экономические (для этого на предприятии должен вестись управленческий учет), и уж совсем редкий случай, чтобы решение принималось с учетом логистических затрат. Расчеты стоимости перевозок собственным транспортом остаются для предприятий "виртуальными" цифрами, хоть и большими, а транспортной компании нужно платить реальные деньги. И начинается борьба за то, сколько и кому надо платить. Требования предприятий "привезите нам быстро, качественно, но недорого" я назвала бы по меньшей мере абсурдными. Быстро, качественно и недорого услуга может быть "оказана" только на бумаге. Транспортные компании, беря на себя все риски, которые сегодня есть, справедливо рассчитывают на компенсацию. Бизнес есть бизнес. Кроме того, необходимо учесть еще один нюанс. Все, что касается транспортировки, экспедирования грузов, - это логистический бизнес-процесс. Когда он выполняется в рамках предприятия, он является вспомогательным. Когда его выполняет транспортная компания, он для нее становится основным. А значит, и отношение к перевозкам разное. Передача перевозок на аутсорсинг транспортным компаниям может позволить предприятиям сконцентрироваться на своей основной деятельности, а не изыскивать инвестиции на обновление своего подвижного состава.
Еще одна серьезная проблема с точки зрения логистики - это сама транспортная инфраструктура. У нас практически отсутствуют транспортные терминалы. Я уже не говорю о логистических, а просто - о транспортных, где дальнобойщики могли бы переночевать безопасно для себя и для груза, воспользоваться услугами мотеля. Остается проблемным вопрос стыковки "транспорт - склад". У нас в эксплуатации по большей части старые, еще "совдеповские" склады с одними воротами, что приводит к пересечению входящих и исходящих товарно-материальных потоков. Чтобы их развести, процессы на складе организуются таким образом, что утром грузы принимаются, вечером отправляются. В результате потенциальные возможности эксплуатации складов не используются, а грузопотоки по нашим дорогам однонаправленные, т.е. и эксплуатация дорог тоже идет неравномерно. Если рассмотреть этот вопрос шире, то перераспределение грузопотоков в масштабах Пермского края, похоже,
вообще не рассматривается. Дорога на Кунгур и Екатеринбург загружена в любое время суток и "разбита" плотным транспортным потоком. При этом дороги в других направлениях, например в сторону Чусового, Лысьвы, практически свободны, в какое бы время суток ты туда ни ехал. Хорошо, если планирование дорог ведется в контексте того, что называется транспортно-логистической инфраструктурой.МАГИСТРАЛЬ ВЛАСТИ
- Вот мы постепенно и добрались до новой стыковки "бизнес - власть". Какие процессы здесь требуют оптимизации?
- Когда перед городской администрацией появился символ Пермского края, медведь, у меня возникла ассоциация, что он собой олицетворяет пермский бизнес: большой, неповоротливый, куда поставят, туда и идет. У нас практически ничего своего в крае не осталось. Какого предприятия ни коснись, за редким исключением везде собственники московские либо екатеринбургские. Управленцы и хотели бы что-то сделать, но все решения необходимо согласовывать с Москвой, а Москва не всегда принимает решение в интересах местной компании.
Сегодня западные и частично российские предприятия (с хорошо организованной внутренней логистикой) выстраивают свою работу в системе управления цепочками поставок. Как нашим предприятиям выстраивать систему управления поставками, если этого никто не хочет?
Более того, грустно, что верхний эшелон власти никак или почти никак к этому не относится.
- Но ровно год назад состоялся очень масштабный круглой стол "Пермский край - логистический центр" по теме строительства транспортно-логистического терминала Пермского края. Полгода назад министерство торговли объявило о необходимости разработки транспортно-логистической концепции Перми. Как вы оцениваете ход реализации этих идей?
- То, что было сделано год назад, стало хорошим импульсом, который взбудоражил бизнес региона. Нужно было только чуть-чуть подхватить, подтолкнуть, и пошли бы изменения. Но они не случились. Возможны два варианта: либо не хотят, либо не хотят с восклицательным знаком, потому что в "тихом омуте" спокойнее и удобнее...
Подобная ситуация приводит к тому, что крупные предприятия начинают выстраивать свою собственную транспортную инфраструктуру.А момент консолидации, объединения интересов, начав обсуждаться год назад, так и повис в безвременье. Предприятия долго ждать не могут, и каждое начинает решать свои задачи самостоятельно. У кого финансовые возможности позволяют, те для себя и строят. Насколько это удобно или неудобно для потенциальных пользователей, как правило, предприятия не интересует. Они просто делают, но делают для себя, тянут железнодорожные веточки, строят участки дороги. А вкладывать в магистрали краевого или федерального уровня, наверное, никто не будет без особой заинтересованности в этом. Это должно быть совместное действие. Чтобы объединить бизнес, нужны все-таки усилия власти: ей легче, чем отдельному предприятию, объединить заинтересованные стороны. Может, стоит провести еще один круглый стол. Как идеи подхватит бизнес, будет зависеть от того, какие условия взаимодействия будут предложены.
НОВЫЕ МАРШРУТЫ НАЧИНАЮТСЯ С ИДЕИ
- Власть немного поактивничала, бизнес немного возбудился... А куда делась идея строительства центра? Ведь Кама не высохла, воздушные коридоры не закрылись, дороги не кончились. Возможна ли перспектива соединения всех транспортных ресурсов региона?
- Идея мультимодального центра умереть не может, так как назад пути нет. Но чем длительнее период мертвого сезона в этом вопросе, тем больше мы теряем свои конкурентные преимущества. В целом по стране, по мнению Валерия Ефимова, президента Союза транспортников России, "сегодня мы нуждаемся не просто в количественном приросте инфраструктуры, а в изменении подходов к ее созданию. Нынешняя российская транспортная логистика приспосабливает транспортную систему под свои корпоративные интересы, не считаясь с теми колоссальными издержками, которые несет экономика.
Вопрос о создании транспортно-логистического краевого терминала, который обсуждался год назад, о возможности интеграции экономического и логистического потенциала камского грузового порта, аэропорта, железной дороги и автомобильного транспорта так и остался в подвешенном состоянии. Исследования и разработка концепции терминала, если об этом еще не забыли, были доверены нашим екатеринбургским коллегам, с черновым вариантом полученных результатов все заинтересованные стороны могли ознакомиться. Затем они были отправлены на доработку, после чего никакой информации по этому вопросу больше не появлялось.
Трудно не сомневаться в том, что екатеринбуржцы очень заинтересованы в строительстве терминала в Пермском крае. И пока власть рассматривает саму перспективу строительства транспортно-логистического терминала, соседние регионы уже получают логистические "дивиденды". Радует, что все это еще не до конца забыто хотя бы на уровне разговоров. Если проблемы автоперевозок компании могут решать самостоятельно, то все остальное - прерогатива не частного бизнеса, а власти. В настоящее время если и возникают у бизнеса "стратегические фантазии", они не могут встроиться в единую транспортно-логистическую стратегию, которой нет, а бизнес так и буксует на месте.
Не вызывает сомнения, что необходимо начать с разработки стратегии, вернуться к вопросу строительства транспортно-логистического терминала и четкими шагами двигаться по всем направлениям.
КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АУТСОРСИНГ ПРОТИВ ТОТАЛЬНОГО ДЕФИЦИТА
Константин Пьянков, директор по стратегическому маркетингу ООО "Логистик Л7":
- У любого логистического оператора Пермского края существует потребность в складских площадях и специализированном транспорте. Наша компания "Логистик Л7" не исключение. Для удовлетворения потребностей логистического рынка, а значит, для его развития, есть ряд определенных препятствий. В нашем регионе существует большой дефицит складских площадей. Все, что предлагается на рынке складской недвижимости, площадью до 1000 квадратных метров, относится в основном к категории С. Помещения от 2000 квадратных метров категории В найти почти нереально. Таких площадей практически нет... Также нет достаточного предложения и по грузоперевозкам. Транспорт, пригодный для перевозки продуктов питания (поддерживающий особый температурный режим), представлен на рынке Пермского края в недостаточном количестве и разнообразии по грузоподъемности. В таких условиях предприятия региона пытаются вести свой бизнес собственными силами, развивая собственную логистическую концепцию. Но в этой натурально-хозяйственной системе "сам себе логист" изначально заложены минусы, которые могут привести к постепенной потере конкурентоспособности компании. Если у предприятия достаточно большие объемы грузоперевозок и автопарк полностью загружен, стоимость перевозки единицы груза (тонны, куб. м) остается недорогой и пока тревожиться, казалось бы, не о чем.
Но автопарк не может работать без должной технологии сервиса. Необходимо содержать службу эксплуатации автопарка, организовывать ремонт и техобслуживание автомобилей. Кроме этого далеко не все компании умеют эффективно эксплуатировать собственный автопарк, в связи с чем итоговая стоимость эксплуатации (с учетом прямых и косвенных затрат, простоев автотранспорта и т.д.) выше, нежели при передаче данного вида деятельности на аутсорсинг.
Логистика имеет очень большое значение для деятельности любой компании. Бесперебойное функционирование и эффективная координация дистрибьюционной, складской и транспортной логистики является одним из основных условий успешности компании на рынке, а также возможности развития бизнеса. Поэтому предприятиям необходимо с максимальной ответственностью отнестись к выбору оператора логистических услуг. На сегодняшний день наша компания "Логистик Л7" предлагает клиентам услуги кросс-докинга на территории Пермского края. Все больше предприятий оптовой и розничной торговли, производственные компании оценивают эффективность и полезность данной схемы распределения своей продукции на рынке, выигрывая в скорости, гибкости работы и параллельно сокращая логистические издержки. Данная услуга позволяет преодолеть сложившийся дефицит на логистическом рынке региона, а также максимально избежать многочисленных рисков компаний.
