Тринадцать лет назад специальным постановлением МПС РФ на базе Калининградского отделения Прибалтийской дороги была создана Калининградская железная дорога. Впоследствии глава ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, подписавший это постановление в бытность министром путей сообщения, сказал: "Я создаю эту дорогу для политики"; Что и говорить - мудрый человек, сумевший заглянуть на десятилетие вперед, как будто ему был известен весь сценарий развития событий в Прибалтике. О сегодняшнем дне самой западной магистрали, ее успехах, проблемах и перспективах корреспонденту нашей газеты в эксклюзивном интервью рассказал начальник КЖД Виктор Будовский.
- Виктор Григорьевич, в Вашем лице позвольте от сотрудников и читателей "1МБ" поздравить всех калининградских железнодорожников с днем рождения дороги.
- Спасибо. Но почему только нас? Наверное, справедливо будет адресовать поздравления и нашим коллегам-смежникам: портовикам, нефтяникам, всем, кто сегодня работает на рынке перевозок. Преобразование Прибалтийского отделения в дорогу дало мощнейший экономический импульс для всех транспортников, для экономики региона, и не только нашего. Я всегда говорил и буду говорить, что все мы - единое целое. По отдельности, сточки зрения транспортной логистики, ни смежники без нас, ни мы без них не представляем никакого интереса. Поэтому мы буквально обречены быть всегда вместе, хотя это и не исключает определенных разногласий в повседневной работе. Главное, не закусывать удила, а делать дело.
- Вы имеете в виду лукойловскую пробку или конфликтную ситуацию с рыбным портом?
- Совсем не это. Но если уж Вы вспомнили об этих двух ситуациях, скажу, что наши партнеры, в целом, сделали правильные выводы. Портовики оперативно приступили к ремонту путей, после нашего обращения к руководству и к трудовому коллективу многое сделал и "ЛУКОЙЛ" -пробки нет, количество цистерн в ожидании выгрузки в пределах нормы. Так что выводы делаются - и правильные, идущие на пользу всем. Конечно, иногда бывает, что партнеры объективную критику первично воспринимают немного болезненно. Но потом все становится на свои места. В таком сложном процессе, каким является транспортный конвейер, эмоциям не место -дело и результат прежде всего.
- Своими результатами Вы довольны?
- Не буду лукавить, да. Я возглавил дорогу в 99-м, тогда грузопоток был три-пять пар грузовых поездов. Сейчас - по 18-20. Ежедневно в наш адрес отгружается от двадцати пяти до сорока поездов, по итогам 2004 года мы перевезли нашим партнерам восемнадцать с половиной миллионов тонн различных грузов. Такой результат даже не прогнозировался аналитиками. Все ставили нам планку в 16 миллионов тонн. Мы же в этом году сможем выйти на рубеж двадцати миллионов. И все это, подчеркну, достигнуто, в основном, за счет интенсификации перевозочного процесса при незначительном увеличении штата. Мы не стали тормозом на пути грузопотока, а наоборот, своей работой создали все предпосылки для его увеличения. И подчеркну, ни у кого -ни у наших партнеров, ни у исполнительной власти - два-три года назад не было сомнений в том, что железнодорожники смогут многократно увеличить объемы перевозок. По итогам прошлого года дороге присуждено первое место среди всех семнадцати магистралей - это очень высокая оценка.
Ноу нас нет головокружения от успехов.Из своих побед, равно как и поражений, мы делаем серьезнейшие выводы. В первую очередь, постоянно находимся в поиске путей совершенствования эксплуатационной работы. Если посмотреть динамику капитальных вложений нашей компании в Калининградскую область, то за последние три года с одного миллиарда рублей они выросли до двух с половиной миллиардов в текущем году. Вы прекрасно понимаете, что капвложения сиюминутную отдачу не дают, и инвестиции надо просчитывать заранее. Так вот, продуманная политика инвестиций ОАО "РЖД" в Калининградскую дорогу создала прочную базу для решения задачи роста объемов грузоперевозок. Мы довели состояние главного хода дороги до отличной оценки, идет плановый ремонт и других направлений. Не прерывая работу сердца дороги -станции Калининград-Сортировочный, провели ремонт ее инфраструктуры. Строительство двухпутного участка Шиповка -26 километров и ввод в строй поста ЭЦ (прим. - электрической централизации) с элементами искусственного интеллекта многократно повысили инвестиционную привлекательность дороги. К нам обратились представители очень крупных компаний: пожалуйста, берите наши деньги, вкладывайте в развитие дороги -и мы придем к вам с очень серьезными объемами грузов.
- Это действительно большие объемы?
- Да, порядка 10 миллионов тонн по году. Это серьезные фирмы, которые прекрасно понимают, что если хочешь выйти на экспортный рынок, нужно вкладывать деньги не только в себя, но и в перевозчика. Но не забываем и про наших региональных партнеров. В этом году мы начали трехлетнюю программу усиления подходов к морским портам - морскому и рыбному, оцениваемую в 140 миллионов рублей. Это позволит нам привлечь в порты дополнительные объемы грузов. В условиях жесткой конкуренции с прибалтийскими портами это, согласитесь, весомый вклад ОАО "РЖД" в защиту отечественных портов.
- То есть баланс грузопотоков между нашими портами и прибалтийскими сохранится?
- На этот вопрос я не могу дать ответа. Мы работаем практически вслепую. Я знаю все о движении вагонов с момента погрузки до прибытия в Калининград, но не знаю второй составляющей -о подходе судов и танкеров. Логистический центр, создать который на базе собственного и самого мощного ИВЦ в Прибалтике мы предлагаем уже давно, -пока только наша мечта. Это первая причина. Вторая, более глобальная, которая может существенно повлиять на распределение грузопотоков - это выравнивание тарифов в связи со вступлением России в ВТО. Через сухопутные погранпереходы везти груз станет также выгодно, как и через морские. Для нас, железнодорожников, этот вариант, скажем так, менее хлопотный: передали состав за границу - и никакой головной боли. С портами работать сложнее: разные грузы надо подать на разные фронты выгрузки, и еще много технологических тонкостей. Иногда наши партнеры начинают даже путать железную дорогу с собственным транспортным цехом. Здесь наша позиция достаточно твердая: мы -партнеры, но своими экономическими интересами поступаться не намерены. Кстати, сейчас в центральном аппарате компании разрабатываются новые механизмы взаимодействия с морскими портами, которые будут в - полной мере учитывать экономику железной дороги и портовиков.
- То есть позиция РЖД в отношении* морских портов ужесточается?
- Нет. Наоборот, мы, как никакая другая структура, заинтересованы в развитии морских портов и увеличении их пропускной способности. Все изменения в системе нашего взаимодействия связаны с процессом реформирования железнодорожного транспорта. Полтора года как мы стали акционерной компанией. Естественно, меняются некоторые правовые аспекты работы, и выстраивается новая система бизнесотношений. Это нормальный и совершенно объективный процесс. И главное, очень своевременный.
- Вопрос, который у всех на устах: возможное повышение Литвой тарифов на перевозки на калининградском направлении и степень влияния на грузопотоки?
- Любое повышение тарифов -это всегда болезненно для участников перевозочного процесса. Но если уж говорить откровенно, то страшного ничего не произойдет. Образно говоря, рынок немного вильнет, но в целом какого-то обвала не произойдет. Ну, есть ли разница, фирма "Альфа" или "Омега" будет везти сюда грузы. По большому счету, нет. И потом, транспортная составляющая в конечной цене товара только железнодорожными тарифами не ограничивается. Есть и стоимость фрахта, и много других сборов. Эффективность и привлекательность калининградского транспортного направления закладывается и здесь.
- Другой, не менее проблемный вопрос - это пассажирский транзит. Скоро два года, как КЖД работает в таких необычных условиях. Ваша оценка системы калининградского транзита и его перспективы?
- Любые изменения в порядке транзитного проезда через Литву проходят гораздо болезненней, чем в грузовом. Начиная со второй половины 2003 года, идет процесс снижения пассажиропотока на нашем направлении. И каждое усложнение дает все новый и новый отток пассажиров. По первому кварталу почти 14%. Причины общеизвестны. Если же из двух зол выбирать наименьшее - между безвизовым проездом и УПД ЖД, то тому, как нами организован упрощенный проезд, уже неоднократно давалась самая высокая оценка, в том числе на правительственном и международном уровне. Если отбросить эмоции, то надо согласиться, что эта система высокоэффективна, и иное трудно придумать. Еще раз это было подтверждено всеми причастными структурами, в том числе и литовскими, на прошедшем международном семинаре. У литовской стороны нет никаких претензий к нам. У нас тоже. Совершенствовать систему можно. Сейчас у нас есть некоторые соображения, как упростить процесс получения медицинских страховок. Пока, по временной схеме, их выдает и начальник поезда. Но это для нас не очень приемлемо: три-четыре часа, которые он затрачивает на оформление разовых полисов, слишком много. У начальника поезда много других, не менее важных обязанностей. Идеальный вариант перспектив транзита - это безостановочный проезд через Литву с совместным пограничным и таможенным досмотром на въезде и выезде. Скоростной поезд - как вариант тоже подойдет. Технически железнодорожники готовы к осуществлению любого варианта, но пока вопрос калининградского транзита лежит в политической плоскости.
- А как будет выглядеть транзитный проезд после вступления Литвы в Шенгенскую зону?
- А кто сказал, что Литва туда вступает? Пока это разговоры. Это раз. Во-вторых, по оценке экспертов нашего МИДа, шенгенское законодательство позволяет сохранить механизм УПД ЖД в неизменном виде. Нужна только добрая воля сторон.
Записал Андрей Штейнмиллер
