нигматжан кабатаевич исингарин - один из известных руководителей железнодорожной отрасли советского времени. был начальником целинной и алма-атинской железных дорог, заместителем министра путей сообщения ссср. в современном казахстане возглавлял министерство транспорта, был первым заместителем премьер-министра. с 1996 года руководил интеграционным комитетом пяти стран, образовавших таможенный союз. в настоящее время занимается научно-исследовательской работой, возглавляет несколько общественных организаций. награжден орденами и медалями советского союза, россии и казахстана.
в связи с проведением года россии в казахстане мы попросили нигматжана кабатаевича ответить на ряд вопросов, касающихся вчерашнего, сегодняшнего и завтрашнего дня железнодорожного транспорта двух стран.
- 15 лет назад вы по собственному желанию расстались с должностью заместителя министра путей сообщения ссср и уехали в казахстан, стали начальником алма-атинской дороги. чем был вызван этот безусловно непростой шаг?
- заместителем министра по вопросам пути и строительства я был назначен в 1986 году. помню, долго не соглашался оставить должность начальника целинной дороги, но за работу в москве взялся с особым рвением и ответственностью. уже в следующем году впервые за долгое время мпс выполнило план капиталовложений. это стало возможным благодаря тому, что установились хорошие деловые отношения с министерством транспортного строительства. от конфронтации, взаимных претензий мы перешли к тесному сотрудничеству. этот подход поддержали министры николай конарев и владимир брежнев. мы проводили совместные селекторные совещания и буквально насаждали дух сотрудничества, взаимопомощи, что и помогло достичь определенных результатов.
в 1986 - 1987 годах в стране был эмоциональный подъем. пришел новый лидер, который вселил надежду, что после застоя удастся всколыхнуть страну и поднять экономику на новый уровень развития. но эти надежды вскоре рухнули из-за отсутствия каких-либо твердых и ясных решений относительно стоящих перед страной проблем. попытка преобразовать социалистическую систему и сделать ее более эффективной оказалась безрезультатной. наступило время разочарования.
в конце 1988 года я сделал для себя вывод, что вряд ли все это хорошо закончится и что неизбежны радикальные перемены. решил, что в данной ситуации окажусь нужнее в казахстане. когда в 1989 году первым секретарем цк компартии казахстана избрали нурсултана назарбаева, и он предложил мне вернуться и быть в числе тех, кто сможет по-новому решать проблемы в казахстане. я согласился с его предложением.
- если вы видели, что все идет к развалу, вам не было жалко той системы, в которой вы достигли таких жизненных высот, не пытались изменить ситуацию?
- наверное, могу сегодня сказать, что был в числе немногих, кто делал реальные шаги для того, чтобы не произошло такого катастрофического развала. но, к сожалению, в те годы голоса хозяйственных руководителей, ученых, экономистов практически никто не слышал. все вершили политики. именно они определяли действия, приведшие к известному итогу.
приведу один пример, который, к сожалению, не успел получить достаточного развития. вернувшись в казахстан в конце 1989 года, я предложил, чтобы между правительством казахстана и мпс было заключено своего рода соглашение, которое определяло бы их права и обязанности в отношении трех железных дорог казахстана. это было совершенно ново и просто недоступно для понимания в центре. николай конарев вначале поддержал это предложение, но давление моих вчерашних коллег оказалось сильнее, и я был подвергнут критике. в республиканской печати, а потом и в газете "гудок" я выступил со статьей, в которой утверждал, что тезис экстерриториальности железных дорог устарел. железная дорога не может функционировать оторванно от той территории, по которой она проходит, тем более в условиях происходящих перемен.
но меняющаяся ситуация требовала новых решений, власть все-таки все больше и больше уходила из центра. уже через полгода, в начале 1990-го, идея о соглашении была принята, подготовлен проект документа. он содержал 15 страниц, а получил 28 страниц замечаний. процесс согласования был длительным, но документ с каждым днем все больше обретал смысл, обострялась его необходимость.
в марте 1991 года документ был подписан. если позволите, я приведу выдержку из газеты "гудок" от 30. 03. 1991 г. , где под заголовком "сохранить единство" , а мы именно такую цель ставили перед собой, говорилось: "28 марта подписано соглашение между мпс ссср и правительством казахской сср по вопросам железнодорожного транспорта на территории республики. документ подписали министр путей сообщения ссср конарев и премьер-министр казахской сср караманов". далее отмечалось: "в подписанном соглашении определены участие и ответственность каждой из сторон в планировании перевозок, развитии дорог на территории республики, по вопросам инвестиционной политики, научно-технического прогресса, финансов, тарифов, материально-технического снабжения и другим важнейшим разделам".
это был, наверное, первый документ в истории советского союза, в котором была сделана попытка определить и сделать четкими отношения между республикой и центром в лице мпс. что я мог сделать больше этого, будучи министром транспорта казахстана? после этого мы начали готовить такое же соглашение с министерствами гражданской авиации ссср, транспортного строительства ссср. в свою очередь, мпс начало готовить и подписывать такие же соглашения с другими союзными республиками.
однако этот процесс не успел обрести силу и всеобщее признание. августовский путч перечеркнул не только попытку хозяйственников сформировать новые отношения, но и все надежды на сохранение союза. и все-таки в октябре в алма-ате состоялось совещание министров транспорта 14 союзных республик. ими было заявлено о том, что транспортники попытаются во что бы то ни стало сохранить единство и союзные органы, формирующие общегосударственную политику по транспорту
в начале 1992 года вновь собрались министры транспорта и опять высказались за то, чтобы мпс было сохранено в форме общего комитета. главы государств создали совет по железнодорожному транспорту и его дирекцию. сегодня это самый эффективно работающий орган снг.
хотел бы особо подчеркнуть роль мпс, ставшего российским, и лично министра геннадия фадеева. у мпс был очень простой вариант сказать новым государствам: раз вы отделились, то делайте с железными дорогами что хотите. но этого не стали делать, и за это мы все должны сказать особое спасибо коллективу министерства. в течение двух лет, пока в новых государствах шло формирование собственной системы управления, мпс россии продолжало по-прежнему, без какого-то административного нажима, руководить эксплуатационной работой. без активной поддержки мпс не было бы и эффективной работы совета по железнодорожному транспорту. это во многом помогло выйти из кризиса. если бы руководителем мпс был не фадеев, а кто-то иной и он поступил бы по-иному, то последствия для бывших союзных республик были бы намного плачевнее. я говорю об этом, зная ситуацию.
- вы высоко оцениваете деятельность совета по железнодорожному транспорту. как вы считаете, он должен продолжать свою работу в прежнем русле или вы видите какие-то необходимые изменения?
- еще раз повторю, совет и его дирекция доказали свою эффективность, необходимость. это очень сильная, очень эффективная форма сотрудничества. но время идет, и, на мой взгляд, определенная трансформация действий должна быть. эти перемены просматриваются в двух направлениях.
во-первых, совет должен обладать большими полномочиями для решения научно-технических, технологических проблем и формирования единых для всех государств нормативных документов. сегодня есть правила технической эксплуатации железных дорог россии, отдельно украины, казахстана, белоруссии и т. д. и чем они принципиально отличаются друг от друга? ничем, только вместо россии, скажем, поставлено название другого государства. раньше на каждой дороге издавали особенности применения птэ на местах. но почему бы сегодня не иметь правила технической эксплуатации железных дорог снг, входящих в совет по железнодорожному транспорту? мне кажется, это упростит многие вопросы взаимодействия. то же самое и по инструкции по сигнализации, они тоже идентичны, только у каждого государства свои. а документы, подтверждающие квалификацию железнодорожников? думается, в этом плане полномочия совета можно было бы расширить.
во-вторых, мне кажется, надо чтобы в совете, особенно в его дирекции, железнодорожные администрации государств имели бы большие текущие возможности. дирекция состоит только из граждан россии. это высокопрофессиональные, исключительно уважаемые специалисты. их знают еще с прежних времен, они не позволяют себе быть чиновником одного государства. но время идет, в дирекцию приходят работники нового поколения, которых не знают по совместной работе, и они не знают особенности железных дорог новых государств. почему бы в дирекции не иметь ответственных уполномоченных от каждой железнодорожной администрации? и чтобы эти уполномоченные постоянно работали в москве, согласовывали вопросы, не дожидаясь проведения встреч первых руководителей. сотрудничество железнодорожных администраций обрело бы большую системность.
это тем более важно, что сейчас мпс россии нет, есть хозяйствующий субъект - акционерное общество, так же как в казахстане. в то же время есть проводящее государственную политику министерство транспорта, и необходимо четко разделить в отношении железнодорожной отрасли, чем должны заниматься органы государственного управления, а чем хозяйствующие субъекты. сегодня во многом железнодорожная политика россии и само сотрудничество строятся на заслуженном авторитете, знаниях, огромном опыте геннадия фадеева. а надо, конечно, закрепить дух сотрудничества и выстраивать новую систему взаимоотношений, учитывая изменения, которые произошли в россии в связи с реформой на железнодорожном транспорте.
- вы упомянули реформу на железнодорожном транспорте. скажите, как вы оцениваете происходящие перемены в казахстане и в россии? все ли идет, на ваш взгляд, так как нужно?
- то, что железнодорожный транспорт нужно реформировать, для меня вопрос не обсуждаемый. когда вся экономика претерпевает коренные перемены, железнодорожный транспорт не может оставаться незыблемой цитаделью административно-плановой системы.
конечно, надо железнодорожный транспорт освобождать от несвойственной ему деятельности, в первую очередь ремонтной, содержания социально-бытовой сферы, кроме линейных участков. я считаю, что в городах, крупных населенных пунктах приватизация всего жилья, естественно, должна затронуть и железнодорожное жилье. но на разъезде, где стоят всего несколько домиков, малокомплектная школа и фельдшерский пункт, решение жизненных проблем живущих там людей должно быть за железнодорожной администрацией. для
казахстана это еще и школы-интернаты, определенная медицинская система, другие социально-бытовые вопросы. однако их содержание должно быть включено в тариф услуг магистральной железнодорожной сети. от всей остальной несвойственной деятельности железнодорожный транспорт надо освобождать.
должна быть создана новая нормативно-правовая база деятельности железнодорожного транспорта, соответствующая рыночным условиям. железнодорожный транспорт не может, как естественный монополист, строить отношения с пользователями услуг на основе своих инструкций. и, конечно, в деятельность железнодорожного транспорта должно быть допущено частное предпринимательство и частные инвестиции. но это должно осуществляться постепенно, на основе конкуренции, чтобы предприятия любого вида собственности могли выпускать продукцию для железной дороги, конкурируя между собой.
не стану углубляться в частности, но предприниматели должны прийти в перевозочную сферу. сегодня погрузо-разгрузочная работа уже ушла в сферу свободного предпринимательства. появились компании экспедиторы, которые берут на себя заботу по организации перевозок. в казахстане уже более 300 компаний, создана ассоциация, которую я возглавляю, процесс идет. в россии этих компаний 15 тысяч. следующим шагом частного предпринимательства может стать организация работы отдельных участков магистральной железнодорожной сети. но это не должна быть передача действующего пути в частные руки, я категорически против этого, а надо дать возможность построить и эксплуатировать определенные участки железной дороги. нужен закон или положение о концессии. его пока нет ни в казахстане, ни в россии.
считаю, что в россии и казахстане реформа идет в одном направлении, но особо не следует торопиться, реформу железнодорожного транспорта надо вести шаг за шагом, оценивая каждый предыдущий.
- в прошлом году прошел год казахстана в россии, в нынешнем идет год россии в казахстане. что вы можете сказать об отношениях между нашими странами?
- начну с того, что железнодорожная сеть казахстана неадекватна территории государства. естественно, в советском союзе железные дороги строились без учета административных границ, как в едином государстве, они оказались неприспособленными для самостоятельного функционирования экономики. и сегодня транссибирская магистраль россии проходит через территорию казахстана, а в восточно-казахстанскую и западно-казахстанскую область можно попасть по железной дороге только через территорию россии.
когда в 1992 году произошло размежевание, тогда же договорились и подписали соглашение, что не будем менять технологическую и структурную принадлежность участков железных дорог. и сегодня петропавловское отделение южно-уральской дороги находится в казахстане, а станции локоть, илецк -в составе железных дорог казахстана. это правильное понимание технологической потребности и добрососедского отношения между россией и казахстаном.
и я думаю, что межгосударственные отношения в первую очередь определяются отношениями между народами казахстана и россии. в казахстане огромное число семей россиян, несколько поколений, которые прожили на новой родине. много русских приезжало на освоение целинных и залежных земель, природных ресурсов. наши связи имеют многовековую историю и не могут быть одномоментно переведены на какой-то иной уровень.
но я не стал бы идеализировать наши прежние отношения, в них было много сложного, трудного. тем не менее мы никогда не забудем, что благодаря россии и русскому народу к нам пришли современная культура и научно-технический прогресс и мы имеем развитую экономику. в народной памяти больше оценивается добро и быстрее, наверное, забудутся негативные моменты.
в казахстане нет межнациональной проблемы, взаимной неприязни между русскими и казахами. некоторым политикам, которые говорят и пишут, не выезжая за пределы садового кольца, достаточно было бы побывать в алма-ате или в каком-либо другом городе казахстана, где на улицах можно увидеть больше русских лиц, чем казахских. мы до сих пор не можем поднять на должную высоту свой родной язык. заседания парламента проходят на русском языке. переговоры с другими государствами идут на русском языке. у нас русскоязычных изданий и школ больше, чем казахских. поэтому проблем, которые иногда пытаются раздувать со стороны, просто нет.
самая протяженная в мире сухопутная граница между двумя государствами - между россией и казахстаном: больше 6 тысяч километров. как ее сохранить границей дружбы? границу надо очерчивать, показывать, каждый должен знать, где проходит его земля. но должно быть доброе сотрудничество и открытость границы для наших народов.
- вы много лет руководили органами интеграции постсоветских государств. скажите, в чем вы видите причину того, что у нас не все получается в рамках снг?
- к сожалению, во многих наших делах до сих пор преобладают не экономические интересы, не хозяйствующие субъекты или те, кто заинтересован в сотрудничестве, а политики. они провозгласили и с самого начала взяли на себя нереализуемые функции. провозглашенная цель интеграции противоречила стремлению каждого из государств укрепить свой суверенитет.
тысячи документов, принятых в то время, не сработали и не дали должных результатов. в 1994 году назарбаев предложил создать евразийский союз, взяв за основу экономические интересы друг друга, чтобы через торговлю, экономику на новой основе вернуться к нашему единству.
было предложено сосредоточиться в снг в первую очередь на внедрении режима свободной торговли. однако чиновники продолжали готовить десятки документов по самому широкому спектру вопросов, которые не были актуальными, массой неработающих документов дискредитировали саму идею интеграции.
в январе 1995-го три государства -белоруссия, казахстан и россия - подписали соглашение о беспошлинной торговле, и в один год торговля между ними выросла на 35 процентов. именно конкретные дела стали приоритетными в таможенном союзе и в евразэс. и сегодня эта организация считается наиболее перспективной.
сейчас говорят о союзе четырех государств и создании единого экономического пространства, по сути берут за основу документы евразэс. почему бы украине не присоединиться к евразэс, раз она за режим свободной торговли, который уже существует между пятью государствами евразэс? на мой взгляд, надо использовать весь наработанный потенциал, а потом уже двигаться дальше. поэтому нужно и в снг, и в евразэс все действия приблизить к реальной жизни, к экономике, потребностям человека.
думаю, что в снг не все потеряно, нужно просто найти реальные точки соприкосновения в сотрудничестве наших государств.
- мы уже затронули многие, в том числе межгосударственные проблемы. а как складывается ваша жизнь после ухода с государственной службы, какие сейчас у вас интересы?
- еще работая в интеграционном комитете, я занимался вопросами транспортного взаимодействия и считаю это одной из важнейших основ межгосударственного сотрудничества. мы подготовили и правительства подписали соглашение о транспортном союзе пяти государств, было много сделано по нему. оно предусматривало также согласованное использование транзитного потенциала наших государств, и я решил сосредоточиться на этом уже не как государственный чиновник. организовал исследовательско-внедренческий центр "экономтрансконсалтинг" , который занимается проблемами транспорта, реформами железнодорожного транспорта казахстана. кроме того, меня выбрали председателем ассоциации национальных экспедиторов казахстана. в этом году была организована казахстанская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов, где я стал председателем. в общем-то, дел и забот стало не меньше, а намного больше, но главное - я сейчас занимаюсь более конкретно проблемами транспорта.
литература и информация, которую я прочитываю, тоже связана с работой. к кандидатской, которую защитил в 1984 году, добавилась докторская диссертация по проблемам экономической интеграции. пишу книги на разные темы, но от проблем интеграции постепенно отхожу и все больше сосредоточиваюсь на транспорте, особенно железнодорожном. написал первый том истории железных дорог казахстана, впереди еще 3 тома.
свободное время, которого катастрофически мало, я посвящаю даче, люблю работать на земле, выращивать клубнику, малину, смородину, деревья. есть у меня и особая ценность на садовом участке.
в 1998 году мы с женой были в израиле, в палестинском городе хевроне. неподалеку от него православная обитель, которая находится в ведении русской православной церкви. там несколько монахов и служителей, на территории огромный прекрасный храм, растут три дуба. легенда гласит, что это дубы авраама, сары и исаака. я три желудя привез в алма-ату и посадил на даче в торфяных горшочках. и через полтора года из этих трех желудей два дали ростки. и сегодня это уже двухметровые деревья.
я это расцениваю как символ, ведь в казахстане в равной мере есть и мусульманская, и православная религии, есть католические храмы и синагоги. слава богу, удается сохранять мир и понимание между представителями этих национальностей и конфессий. думаю, есть какая-то благодать этой земли, что позволила вырасти желудям от дерева авраама, которое почитают все мировые религии.
***
считаю, что в россии и казахстане реформа идет в одном направлении, но особо не следует торопиться, реформу железнодорожного транспорта надо вести шаг за шагом, оценивая каждый предыдущий.
***
в октябре 2000 года в астане был подписан договор об учреждении евразэс. как заместитель генерального секретаря этой организации исингарин занимался формированием для нее нормативно-правовой базы.
