Что мешает развитию судостроения и водного транспорта в России
"России грозит утрата статуса морской державы. Но этого мы допустить не должны" - именно с такой фразы замминистра транспорта Сергей Аристов начал свой доклад на парламентских слушаниях в Государственной Думе. Да и впоследствии при обсуждении состояния морского и внутреннего водного транспорта России участники мероприятия говорили в основном о негативных тенденциях, препятствующих развитию отечественного судоходства.
Как заметил глава Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев, "в состоянии водного транспорта, как в капле воды, отразились все проблемы российской экономики". Главные проблемы отрасли, по его мнению, в частности, в том, что за последнее время в нашей стране не было выпущено ни одного нового вида кораблей. А между тем продолжается физическое и моральное старение российского морского флота, средний возраст которого уже составляет около 20 лет. При этом свыше 40 процентов судов выработали нормативный срок эксплуатации (22 года), что в два раза превышает долю судов столь солидного возраста в составе мирового морского флота.
В свою очередь заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Владимир Попов добавил, что и возраст подавляющего большинства речных судов превышает 26-летний рубеж. Причем только 43 процента по уровню безопасности признаются нормальными. В то же время в России отсутствуют государственные инвестиции для обновления флота, да и налоговые льготы для судостроителей не предусмотрены. А потому, по словам замминистра транспорта, с 1999-го по 2003 годы на зарубежных верфях отечественными предпринимателями было заказано 34 судна, но ни одно из них не импортировалось в нашу страну и не регистрировалось под российским флагом.
Объясняется этот факт просто. В последнее время получила широкое распространение практика создания российскими судовладельцами либо совместных с иностранцами фирм, либо дочерних компаний за рубежом с передачей им в собственность или управление части флота. Таким образом, корабли регистрируются под так называемыми "удобными флагами", то есть флагами государств, предоставляющих льготное налогообложение. А потому, по мнению зампреда думского Комитета по энергетике, транспорту и связи Виктора Клюса, надо в срочном порядке пересмотреть налогово-таможенное законодательство, которое "не соответствует современным условиям".
"Если в древнем мире люди селились по берегам рек, то современные люди держатся у берегов финансовых потоков. А бизнес стремится только туда, где выгодно", - так образно обосновал свою позицию Виктор Клюс. Также депутат уверен, что только государственный протекционизм в сферах водных грузоперевозок и судостроения выведет отрасль из кризиса.
Пока же российские экспортеры и импортеры заключают контракты на условиях, при которых право выбора грузоперевозчика принадлежит их зарубежным партнерам. Учитывая то, что иностранцы отдают преимущество своим судоходным компаниям, количество внешнеторговых грузов России, перевозимых отечественными судовладельцами, значительно сократилось. При таком положении дел ежегодные потери нашего флота в виде транспортной составляющей в цене товара превышают 2, 7 миллиарда долларов.
Кроме того, зарубежные судовладельцы рассчитывают полностью закрепить за собой перспективные грузовые базы. Например, перевозки морским путем нефти и газа с действующих и вводимых в строй месторождений в Арктике и на сахалинском шельфе России. Так, рядом крупнейших корпораций Финляндии разработана и уже реализуется при поддержке государства программа, ориентированная на захват ключевых позиций как в области экспортных, так и каботажных перевозок природного топлива с месторождений арктического побережья России.
Вообще все главные мировые морские державы с целью защиты собственного транспортного рынка применяют широкий спектр мер протекционистского характера, направленные на резервирование за национальными судовладельцами от 50 до 75 процентов перевозок стратегически важных грузов. При таких условиях дальнейшее неконтролируемое развитие ситуации создает угрозу монополизации иностранными компаниями высокоэффективных направлений транспортного рынка России с последующим диктатом своих фрахтовых ставок. А это только усилит регрессивные процессы в российском морском судоходстве.
Уже сейчас наш флот становится все менее конкурентоспособным. Его участие в обеспечении внешней торговли России снизилось до 4 процентов, что увеличивает зависимость нашей страны от иностранных судовладельцев и снижает валютные поступления. Однако пока что, как неоднократно высказывались участники парламентских слушаний, Россия не создает никаких условий для обеспечения приоритетного участия российских судоходных компаний в национальных внешнеторговых перевозках.
Потому по результатам слушаний Правительству РФ было рекомендовано ускорить внесение в Госдуму законопроектов "О внесении изменений и дополнений в Кодекс торгового мореплавания РФ", "О морских портах России", "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов". По мнению собравшихся на Охотном Ряду, для развития судостроения и водного транспорта необходимо внести поправки и в Налоговый кодекс. В частности, отменить НДС для судов, строящихся и ремонтируемых на загранбазах, временно снизить уровень ставки налога на имущество для морских судов, установить нулевую ставку земельного налога на территории внутренних водных путей морского и водного транспорта, включая акватории морских и речных портов, судоремонтных заводов и ремонтно-отстойных баз.
