На прошедшем в Москве международном форуме секция "Транспорт ЕврАзЭС - взгляд в будущее" занимала особое место. Транспортники сегодня демонстрируют весьма высокие темпы реальной интеграции в рамках ЕврАзЭС. Примеров тому немало.
Можно вспомнить о договоренности между президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым и главой "Укрзализныци" Георгием Кирпой наладить скоростное пассажирское сообщение между Киевом и Москвой к осени следующего года. Причем экспрессы будут ходить без промежуточного досмотра, а пограничная и таможенная проверки пассажиров будут проводиться лишь на конечных пунктах маршрута.
Другой пример - возобновление после многолетнего перерыва работы паромной переправы порт Кавказ -порт Крым. Налажено тесное сотрудничество российских железнодорожников с коллегами из Казахстана и Белоруссии. Да и в целом работа Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ - пример реальной интеграции.
Какие же проблемы поднимались на форуме? Представитель компании "Диамант Алко" Эмиль Мартиросьян, например, говорил о создании в России логистических центров. Существующие перевозочные компании сегодня не оказывают всего необходимого комплекса услуг. Более того, не дается гарантия сохранности груза, потому что данная сфера деятельности отличается высокой криминогенностью. Сегодня в России логистическая компания может представлять собой, грубо говоря, "тетю Машу" с факсом и контактами, с транзитной автостоянкой. Понятно, что ни о какой ответственности такой компании не может быть и речи.
Главный эксперт представительства Международного союза автотранспорта в СНГ Дмитрий Ларионов назвал барьеры, мешающие превращению ЕврАзЭС в эффективное экономическое объединение. Необходимы гармонизация базового законодательства в сфере транспортной деятельности, унификация технологических стандартов и норм. Помочь в этом деле может принятие многостороннего соглашения ЕврАзЭС о международном транспортном сообщении, которое унифицировало бы режимы перевозок между государствами Сообщества.
Выступления зарубежных участников секции отражали и коммерческие интересы представляемых ими стран. Так, глава представительства Казахстанских железных дорог Александр Окунев говорил о том, как удобно пользоваться транзитом через Казахстан и какие перспективы интеграции это сулит. А доклад представителя Корейских железных дорог Пак Ен Кюн содержал в себе, по сути, очень внятное предупреждение нам: транзит через Казахстан короче Транссибирского более чем на 2 тысячи километров. Сейчас его использование сдерживается тем, что у Казахстана и Китая разная ширина колеи. Но Казахстан уже лелеет план прокладки линии к китайской границе с необходимой шириной колеи.
Корейская докладчица обратила также внимание на высокие риски сохранности грузов при перевозке их по России, на отсутствие сквозных тарифных ставок и ряд других недостатков. Так что надо думать, как быть дальше.
И другие выступления вызвали ряд вопросов. Например, в ходе представления инвестиционного проекта представители консорциума TEMI от германского банка WLB заявили, что кредит почти в 30 миллиардов долларов будет выдан на 10 лет под 3 процента годовых. Между тем, открыв сайты крупнейших европейских банков (например Societe General и HSBC), можно узнать, что в Европе они кредитуют под 1, 5 процента годовых. Почему для россиян кредит в два раза дороже? При таком крупном займе, наоборот, следовало бы ожидать больших скидок.
Можно, конечно, сослаться на то, что в России и под такие проценты ни один банк не выдает кредитов. К примеру, Сбербанк в мае этого года открыл для ОАО "Волгателеком" кредитную линию на 1, 5 миллиарда рублей под 13, 5 процента годовых. Но тут вполне уместно возразить: а много ли в Европе столь масштабных инвестиционных проектов, как модернизация Российских железных дорог?
Интересным, но небесспорным было и выступление директора Института комплексных транспортных проблем Олега Белого. Да, в России высока транспортная составляющая в себестоимости товаров - около 20 процентов, в отличие от 7 - 8 процентов в зарубежных странах. Конечно, для решения этой проблемы необходимо как можно шире использовать достижения науки. Но вот некоторые его выводы вызывают вопросы. Например, выступающий сравнил транспортные системы США и России и сделал вывод, что плотность транспортных сетей нашей страны более чем в 13 раз меньше, чем в США. И еще. Дескать, необходимо как можно скорее вывести транспортную систему России на уровень развития транспортных систем мира.
Конечно, осуществлять комплексную модернизацию железных дорог и всей транспортной отрасли необходимо. Но во всем ли мы отстали от мирового уровня? Телекоммуникационные и информатизационные системы Российских железных дорог, как известно, этому уровню не уступают. Что же касается модернизации путевого хозяйства или парка подвижного состава, - то она у нас ведется.
В целом же, можно сказать, что работа транспортников стала главным событием прошедшего форума. Именно здесь звучали предложения, осуществление которых реально ускорит интеграцию между странами -участницами ЕврАзЭС.
И здесь, кстати, напрашивается аналогия с историей создания Евросоюза. В 1951 году в Париже был заключен договор об образовании Европейского сообщества угля и стали, предусматривающий беспошлинную торговлю ими между его участниками, в число которых вошли Бельгия, Франция, Германия, Италия, Люксембург и Нидерланды. То есть эти страны выделили наиболее актуальный сектор взаимодействия и сделали его точкой отсчета в своем сближении. Такая точка была найдена и на конгрессе "ЕврАзЭС" - это транспорт.
***
Работа транспортников стала главным событием прошедшего форума. Именно здесь звучали предложения, осуществление которых реально ускорит интеграцию между странами - участницами ЕврАзЭС.
