НАБОЛЕВШЕЙ темой последних нескольких месяцев стал рост цен на автозаправках. При объявленных правительством темпах инфляции на 2004 год на уровне 12 процентов рост цен на автобензины с начала года по сентябрь включительно составил 27 процентов.
Объяснений этому приводится масса, но наиболее популярные - это и неверная экономическая политика государства, и ценовой сговор крупных нефтяных компаний. В большинстве случаев освещение этой темы носит ярко окрашенный эмоциональный характер, что не может не вызывать явного недоумения профессионалов. Практически в каждой публикации приводится в пример США, которые мы наконец-то догнали, уж если не по уровню жизни, так хоть по ценам на автобензин. В этой статье, отрешившись от эмоций, попытаемся разобраться, что же спровоцировало рост цен, и ответить на исконно русские вопросы: кто виноват и что делать?
Для лучшего понимания сегодняшних процессов необходимо вернуться в недалекое прошлое, а именно в конец семидесятых - начало восьмидесятых годов прошлого столетия. До этого времени при строительстве нефтеперерабатывающих заводов автобензины не считались в СССР приоритетным нефтепродуктом. В то время НПЗ производили в основном дизельное топливо и мазут, что в общем-то на тот период времени было оправдано. Доля легкового автотранспорта, основного потребителя высокооктановых бензинов, была крайне невелика, а избыток произведенного дизельного топлива и мазута на внутреннем рынке давал возможность их экспорта, обеспечивая стабильный приток валюты, необходимой для строительства светлого будущего и помощи братским народам.
К концу семидесятых в стране начала нарастать потребность в высокооктановых бензинах, следствием чего стало начало строительства ряда современных НПЗ, ориентированных на глубокую переработку нефти. Принципами, по которым определялась география строительства, были либо близость к перспективным нефтяным месторождениям (Омск, Ачинск, Павлодар, Чарджоу), либо близость к границе СССР - для удешевления последующего экспорта нефтепродуктов (Мажейкяй, Лисичанск, Мозырь). Таким образом, после парада суверенитетов Российской Федерации из относительно современных заводов, ориентированных на выпуск высокооктановых бензинов, достались лишь предприятия в Омске и Ачинске.
В сухом остатке оказалось, что наша страна на данный момент имеет избыточные мощности по производству дизельного топлива и мазута и критически "достаточные" мощности по производству высокооктановых бензинов при текущих объемах переработки нефти. Любое мало-мальски существенное снижение объемов переработки приводит к дефициту автобензинов в РФ. Так, например, в середине девяностых, когда нефтепереработка вместе со всей остальной промышленностью находилась в глубоком кризисе, небывало возрос импорт автобензинов, в первую очередь из Финляндии и Белоруссии. Способствовал этому и искусственно заниженный курс доллара, удерживаемый правительством, в свете чего дефицита собственного автобензина страна тогда не почувствовала. Зато почувствовала она его сразу после августовского кризиса 1998 года, когда альтернативный импортный бензин утроился в цене и стал не по карману, а роста объема переработки не происходило. Результатом этого стали километровые очереди на заправках.
Именно в этой плоскости и лежит объяснение, почему некорректно сравнивать цены на автобензины в РФ и США. Да, в России действительно добывается нефти больше, чем в США, однако в США за счет больших мощностей по переработке нефти, а главное, за счет большей глубины ее переработки, бензинов выпускается в 12 раз больше, чем в России. При общих равных условиях с одной тонны нефти в США вырабатывается почти в три раза больше бензинов, чем в России. А если еще и учесть, что в стоимости литра бензина величина налоговой составляющей в США не превышает 30 процентов, а в России зашкаливает за 60 процентов, то удивительным становится, почему цены сравнялись только сейчас?
Теперь перейдем непосредственно к ситуации наших дней, а именно, постараемся ответить на вопрос, что же послужило причиной роста цен на заправках. Мы живем в стране с рыночной экономикой, и цена на бензин, как и на любой другой товар, определяется критериями рыночного характера - балансом спроса и предложения, и показателями эффективности поставок. Совершенно понятно, что при избыточном спросе и ограниченном предложении цены будут расти - это основной закон рыночной экономики, такой же незыблемый, как и закон всемирного тяготения. Только разобравшись в причинах и тенденциях изменения спроса и предложения, можно понять причины изменения цен.
В условиях галопирующего роста цен на нефть проще всего заподозрить нефтяные компании в снижении объемов переработки и, следовательно, в сознательном снижении предложения автобензинов. Казалось бы, действительно, при таких котировках на нефть, "пробивших" психологический барьер в 55 долларов за баррель, экспортировать ее можно куда угодно. Даже ограниченность системы национальных нефтепроводов в этом сейчас не помеха - активно можно использовать более дорогой железнодорожный транспорт, осваивать такие экзотические рынки, как Иран. Высокая цена на нефть делает эффективными все направления и любые виды транспорта.
Однако статистика - вещь суровая, и она показывает, что, несмотря на высокую эффективность экспорта сырой нефти, нефтяные компании наращивали и продолжают наращивать объемы переработки нефти, на отечественных НПЗ. По данным государственных статистических органов, рост переработки за 8 месяцев 2004 года по сравнению с тем же периодом прошлого года составил 2 процента, а рост выпуска автобензинов достиг 3 процентов. Учитывая, что экспорт товарных автобензинов составляет совершенно микроскопические величины (ну, не устраивает иностранцев тот бензин, на котором мы ездим!), можно с уверенностью сказать, что предложение автобензинов на внутреннем рынке и выросло на 3 процента. Объяснение подобного альтруизма можно оставить за рамками статьи, но факт остается фактом - предложение растет.
К этим заветным трем процентам стоит еще вернуться, когда речь пойдет о спросе, а пока можно задать вопрос о том, что мешает нефтяным компаниям более активно наращивать выпуск автобензинов. Ответ прост - устаревшее оборудование на нефтеперерабатывающих заводах. Сказать, что строительство новых установок, увеличивающих выпуск автобензинов, дело затратное, значит, не сказать ничего. В качестве примера можно привести тот факт, что строительство установки каталитического крекинга - наиболее современной установки по производству качественных и экологически чистых автобензинов - только на одном заводе будет стоить более полумиллиарда долларов. Вкладывать такие деньги в развитие нефтеперерабатывающей отрасли нефтяные компании за редким исключением пока не готовы.
Необходимо отметить, что процесс модернизации нефтеперерабатывающего производства во всех странах происходит при поддержке государства. Это совсем не обязательно выражается в прямом инвестировании госсредств в отрасль (хотя и такое бывает), но чаще в определении минимальных границ качественных характеристик выпускаемых нефтепродуктов. С одной стороны, государство регламентирует максимальную долю выпуска остаточных нефтепродуктов, то есть мазута, и содержание вредных веществ в выпускаемых топливах, снижая тем самым нагрузку на окружающую среду, С другой стороны, государство устанавливает единые и обязательные правила игры для всех нефтяных компаний. После этого у них появляется выбор - либо инвестировать средства в развитие нефтепереработки, либо уходить с рынка. Мировая практика показывает, что нефтяные компании выбирают первое. Дополнительным положительным стимулом для нефтяных компаний служит некий психологический момент, что уж если раскошеливаться, то всем вместе.
Теперь перейдем к спросу. Если предложение растет и одновременно с ним растут цены, значит, спрос должен расти темпами, опережающими предложение, так ли это? Именно так, и причины этому следующие.
Первая причина - это сезонный фактор. В теплое время года потребление нефтепродуктов, а значит, и спрос на них, существенно возрастают. Это связано с активизацией сельскохозяйственных работ, а также с ростом интенсивности автомобильного движения. Рост цен на автобензины в этот период происходил и будет происходить всегда, но, к счастью, это фактор временный и время его постепенно проходит.
В качестве второй причины нельзя не отметить существенный рост цен на нефть и нефтепродукты на мировых рынках. В частности, рост цен на светлые нефтепродукты на оптовых рынках Западной Европы составил примерно 60 процентов за период с января по сентябрь 2004 года. Однако влияние этого фактора разнится в зависимости от видов нефтепродуктов. Чем более продукт ориентирован на экспорт, тем большее влияние на цену оказывает этот фактор. Учитывая, что доля экспорта товарных автобензинов крайне мала, можно сделать вывод, что эта причина сильно влияет на дизельное топливо и мазут и относительно слабо на автобензины.
И, наконец, третья причина - это скачкообразный рост спроса на высокооктановые бензины, который на текущий момент объяснению поддается сложно. К этому скачку оказались не готовыми не только нефтяные компании, этого не смог прогнозировать никто. Основным источником информации для оценки спроса на автобензины в 2004 году являлись бюллетени с прогнозами о динамике роста автопарка в Российской Федерации, которые готовились рядом правительственных организаций и специализированных научно-исследовательских институтов.
В последних трудах этих учреждений предусматривался эволюционный рост автопарка примерно на 3 процента в год, то есть на те самые три процента, на которые увеличился выпуск товарных бензинов, так как именно из этих предпосылок нефтяные компании строили свои инвестиционные программы по модернизации НПЗ и планы производства на 2004 год. То, что произошло со спросом на высокооктановые бензины в текущем году, в эту схему абсолютно не вписывается. Маркетологам нефтяных компаний еще только предстоит оценить фактический прирост автопарка, изменение пропорций потребления автобензинов, а также причины этих событий, но факт остается фактом - в этом году страна столкнулась с дефицитом высокооктановы, бензинов несмотря на рост объемов переработки нефти в стране.
Частично объяснить этот нонсенс можно следующим образом: когда в прошлом г аду достоянием гласности стали планы правительства увеличить ставки импортных пошлин на подержанные иномарки, это спровоцироваало беспрецедентный по количеству ввоз этих машин в страну. Люди вкладывали в них деньги, как в ценные бумаги, понимая, что стоимость машин после введения пошлин значительно вырастет. Это явление носило столь массовый характер, что даже отразилось на таком гиганте, как ОАО "АвтоВАЗ", которому пришлось снижать производство, так как спрос на его автомобили существенно снизился.
Учитывая тот факт, что тогда машины рассматривались многими в первую очередь как объекты вложения денег, а не как средства передвижения, то существенного давления на рынок автобензинов такое увеличение автопарка в прошлом году не оказало. Но машины из страны никуда не делись, и, частично поменяв владельцев, к весне этого года они выехали на дороги, что и могло спровоцировать тот самый скачок спроса на высокооктановые бензины, о котором говорилось выше.
Рост благосостояния населения все-таки происходит, и люди активно покупают и используют личный автотранспорт. Даже самые страшные автомобильные пробки пугают людей меньше, чем "человеческие" пробки в общественном транспорте. Этот процесс абсолютно понятен. Непонятно другое. В то время, когда весь мир активно переходит с бензиновых двигателей на более экономичные и экологически чистые дизельные, у нас в стране сложилось общественное мнение, негативно относящееся к "этим вонючим и шумным дизельным двигателям". Соответственно, покупать дорогую иномарку с дизельным двигателем у нас не престижно, соседи не поймут. Поэтому в структуре автопарка страны доля автомобилей, потребляющих высокооктановые бензины, растет. Последствия видны невооруженным глазом.
В свете сказанного конкретных виновных в проблеме роста цен на автомобильное топливо найти вряд ли удастся. Все названные причины вполне объективны, и объяснить их чьим-то злым умыслом так же вряд ли получится. Последним аргументом, опровергающим сторонников "теории заговора" нефтяных компаний, должен стать анализ цен на иные нефтепродукты, нежели автобензины. В качестве примера можно привести топочный мазут, имеющий отличные от рынка автобензинов механизмы изменения спроса и предложения. Цены на него начали быстрый рост в начале года, потом падали в июне, потом снова начали расти в августе и снова упали в середине сентября. Причем величина этих взлетов и падений легко перешагивала рубеж в 1000 рублей за тонну, или в среднем 20 - 30 процентов стоимости данного продукта. Согласитесь, что имей нефтяные компании механизмы согласованного ценообразования, такая свистопляска в ценах была бы невозможной, тем более что объемы реализации топочного мазута на внутреннем рынке как минимум сопоставимы с объемами реализации автобензинов.
Нефтяные компании у всех на виду - трудно не заметить изменения цен на нефтепродукты, когда ежедневно проезжаешь мимо автозаправок. Для рядового гражданина гораздо менее заметен рост цен на промышленную продукцию, например, на металл, который с начала года составил порядка 35 - 40 процентов, а ведь заводов, его выпускающих, в стране на порядок меньше, чем заводов нефтеперерабатывающих. Это не стоит воспринимать как попытку "перевести стрелки" на металлургов, однако необходимо понимать, что рост цен на промышленную продукцию ведет к росту затрат, особенно в таком фондоемком производстве, как добыча и переработка нефти.
Отсутствие виноватых в росте цен на автобензины совсем не означает, что этот процесс необратимый и неуправляемый. Процессом этим управлять не только нужно, но и должно, и роль эту на себя должно взять государство.
Существует расхожее мнение, что все проблемы внутреннего рынка нефтепродуктов легко решаются кратным поднятием экспортных пошлин. Однако при существующем механизме "одна пошлина на все нефтепродукты" ее увеличение может привести просто к катастрофическим результатам, поскольку основным продуктом, выпускаемым отечественными НПЗ, является мазут. В тех количествах, в которых этот продукт производится, он не может быть реализован на внутреннем рынке, а рост таможенных пошлин в первую очередь ударит по эффективности экспортных поставок именно этого продукта из-за его дешевизны.
Таким образом, при увеличении пошлины возможна ситуация, когда экспортные поставки мазута станут не просто малоэффективными, а убыточными. Это приведет сначала к затовариванию, а потом и к возможной остановке нефтеперерабатывающих заводов. Естественно, что выпуск автобензинов в этом случае также не увеличится.
Никто не спорит, что механизм таможенных пошлин на экспортно-ориентированном сегменте рынка является очень эффективным инструментом регулирования предложения внутри страны, однако пользоваться им нужно очень аккуратно по причинам, описанным выше. Таможенная пошлина на экспорт нефтепродуктов не может быть единой, ее размер должен варьироваться от вида экспортируемого нефтепродукта. Только в этом случае государство сможет максимизировать налоговые поступления без риска обрушить внутренний рынок нефтепродуктов.
Но самым эффективным способом воздействия на внутренний рынок нефтепродуктов со стороны государства является система управления запасами, которая на текущий момент практически отсутствует. Между тем все нефтяные компании регулярно и на постоянной основе направляют в органы статистики данные о производстве и запасах нефтепродуктов. Анализируя эти данные, можно с большой долей вероятности прогнозировать поведение цен на эти нефтепродукты. Если запасы того или иного нефтепродукта уменьшаются, а рост производства не покрывает этого уменьшения, на рынке произойдет рост цен на данный нефтепродукт. Само собой разумеется, справедливо и обратное утверждение.
Государство, обладая большими емкостями для хранения нефтепродуктов в системах Росрезерва и "Транснефти", может на дефиците выпускать в продажу хранимые нефтепродукты и тем самым насыщать спрос и препятствовать росту цен, а на профиците - их закупать либо оказывать нефтяным компаниям услуги по хранению нефтепродуктов, не допуская затоваривания НПЗ и обвалов рынка. Самое интересное, что на текущий момент государство обладает и налаженной системой сбора информации, и стабильно функционирующей системой накопления нефтепродуктов, не хватает малого - свести это воедино.
За примерами далеко ходить не надо: только еженедельная публикация американским Институтом нефти и Департаментом энергетики информации о коммерческих и стратегических запасах в США является одним из самых мощных ценообразующих факторов на мировом рынке нефти и нефтепродуктов.
В связи с этим можно предположить, что умение государства профессионально управлять рынком не административными, а экономическими рычагами - это показатель зрелости всей экономики страны, сигнализирующий о ее стабильности и готовности к крупным инвестициям.
"Отсутствие виноватых в росте цен на автобензины совсем не означает, что этот процесс необратимый и неуправляемый. Процессом этим управлять не только нужно, но и должно, и роль эту на себя должно взять государство".
Графические материалы:
Доли затрат в розничной цене дизельного топлива летнего в сентябре 2003 и сентябре 2004 гг. руб/тн.
Доли затрат в розничной цене автобензина АИ-92 в сентябре 2003 и сентябре 2004 гг. руб/тн.
Материалы доступны в бумажной версии издания.
