Быть ли России морской державой?
Почему российские суда уходят под "удобные" иностранные флаги? Совсем не потому, что отечественным судовладельцам не хватает патриотизма. Об этом говорили многие представители морского сообщества страны, выступившие на прошедших в октябре в Государственной думе парламентских слушаниях "О состоянии и законодательном обеспечении развития морского и внутреннего водного транспорта России".
ЯЗЫКОМ ЦИФР
- Доходы судовладельцев абсолютно не зависят от того, под каким флагом они работают, это рынок, а вот расходы зависят, - заявил президент Союза российских судовладельцев Михаил Романовский. - Таможенные пошлины, высокие ставки налога на имущество - все это приводит к тому, что суда под российским флагом становятся неконкурентоспособными на мировом рынке.
Участники слушаний приводили и конкретные цифры финансовых потерь судов под российскими флагами. Там, где сухогруз под иностранным флагом зарабатывает 730, российский - теряет 211 долларов.
- Государство не обеспечивает российским компаниям равных условий по сравнению с иностранными компаниями, - подчеркнул президент ОАО "Новороссийское морское пароходство" Тагир Измайлов. - В итоге мы теряем российский флот, мы теряем морские кадры...
- Численность работающих в судостроительной отрасли России сократилась в три раза, - сообщил зампред комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Вячеслав Шпорт, - средний возраст российских специалистов, занятых в научных разработках, составляет 60 лет, в производстве - 50 лет. Новый флот в России некому закладывать и ремонтировать, 80-85 процентов новых судов строится на иностранных верфях...
ГДЕ ПРИТАИЛАСЬ УГРОЗА?
Построить новое судно - удовольствие не из дешевых. Государство же инвестиций на обновление флота, как отмечали многие выступавшие на парламентских слушаниях, практически не предоставляет. Именно поэтому крупнейшие российские судоходные компании приобретают суда по бербоут-чартерным или лизинговым схемам, привлекая для этого, как правило, средства иностранных банков. А зарубежные финансисты "мягко" подталкивают российских судовладельцев к организации совместных с иностранными компаниями судоходных компаний с передачей им в собственность и переводом флота под "удобные" флаги государств, предоставляющих льготное налогообложение.
В итоге по отрасли наблюдается весьма неприглядная картина. Динамика объемов перевалки грузов через порты России год от года растет, достигнув сегодня 400 миллионов тонн в год (на начало 2001 года этот показатель был равен 275 млн. тонн). Эти данные озвучил в своем докладе на парламентских слушаниях заместитель руководителя федерального агентства морского и речного транспорта Владимир Попов. Но из этого объема перевозок на весь российский транспортный флот пришлось в первой половине 2004 года лишь около 2 процентов - всего девять миллионов тонн грузов. Да и этот небольшой объем уменьшился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2, 7 млн. тонн.
Чистый валютный доход от перевозок российскими судами в загранплавании составил за этот период 136, 9 млн. долларов США. Судовладельцы в целом заработали больше, чем в прошлом году, на 21, 8 процента, но ведь объем перевозок грузов в загранплавании сократился на 3, 6 млн. тонн. И продолжает сокращаться.
Кроме того, как отметил в докладе замминистра транспорта Сергей Аристов, ежегодно российский флот теряет более 2, 7 млрд. долларов на транспортной составляющей в цене перевозимого товара. Это происходит потому, что российские экспортеры и импортеры часто заключают контракты на таких условиях, когда грузоперевозчиков выбирают их иностранные партнеры. А поскольку большинство морских держав применяет ряд протекционистских мер для защиты собственного транспортного рынка, резервируя за национальными судовладельцами от 50 до 75 процентов перевозок стратегически важных грузов, то угроза монополизации зарубежными судоходными компаниями транспортного рынка России стоит перед нами в полный рост. Со всеми вытекающими последствиями в виде навязывания России таких фрахтовых ставок, которые выгодны иностранным судовладельцам, и практически полной потери своего торгового флота.
СПРАВКА "В"
По данным Министерства транспорта России, на 1 января 2004 года в стране имелось 1117 судов морского транспортного флота общим дедвейтом 11, 9 млн. тонн, из них под флагом России - 1036 судов общим дедвейтом 5, 38 млн. тонн. Средний возраст судов российского морского флота составляет 20 лет. Свыше 40 процентов судов выработало нормативный срок эксплуатации (22 года), что в два раза превышает долю судов такого возраста в составе мирового морского флота.
- С нашей морской отраслью произошло все то негативное, что только могло произойти, - подчеркнул в своем докладе один из главных организаторов парламентских слушаний заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы Виктор Клюс. - Если сегодня этот процесс не остановить, если не принять законодательные меры государственного регулирования морских перевозок и государственной помощи морской отрасли, возникает реальная угроза национальной безопасности России.
ВЕРНУТЬ ПОД РОССИЙСКИЙ ФЛАГ
Что же предложили участники парламентских слушаний?
В первую очередь рекомендовать правительству ускорить рассмотрение в Госдуме проекта закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов". То же касается и проектов законов "О морских портах России", "О внесении изменений и дополнений в Кодекс торгового мореплавания РФ", "О внутренних водных путях РФ", "О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ". Предлагается внести изменения и уточнения в Водный кодекс, Кодекс внутреннего водного транспорта, Трудовой кодекс, Кодекс торгового мореплавания по вопросам организации лоцманской проводки судов и функционирования морских торговых и рыбных портов, а также поправки в ряд федеральных законов.
Депутаты и представители морской общественности страны считают необходимым отменить НДС для судов, строящихся и ремонтируемых на загранбазах, и не взимать этот налог с оборудования и сменно-запасных частей, ввозимых в Россию. Временно снизить уровень ставки или вообще отменить налог на имущество морских судов, а также установить нулевую ставку налога на земли внутренних водных путей и морского и водного транспорта, включая территории и акватории морских и речных портов, судоремонтных заводов и ремонтно-отстойных баз флота.
НОВЫЙ ИМПУЛЬС
Для обеспечения конкурентоспособности и безопасности морского транспорта России предлагается разработать ряд целевых федеральных программ, которые позволят провести модернизацию портов и в целом транспортной системы России, активизировать привлечение инвестиций в строительство контейнеровозов и других специализированных грузовых судов. Установить такие правила, при которых до 75 процентов экспортных перевозок и не менее 50 процентов импорта стратегически важных товаров по межправительственным соглашениям резервируется за судами под российским флагом. А при разработке месторождений нефти, газа и других полезных ископаемых обуславливать перевозку не менее 50 процентов продукции российским флотом.
И это только основные, так сказать, базовые изменения, которые должны произойти вскоре в России в соответствии с Морской доктриной РФ на период до 2020 года, подписанной президентом Путиным в 2001 году.
Множество конкретных и важных предложений внесли присутствующие на парламентских слушаниях представители морских и речных пароходств России, руководители портов и морских учебных заведений, ученые и депутаты. И предложения еще продолжают поступать.
Как подчеркнул, подводя итоги слушаний, Валерий Язев - председатель думского комитета по энергетике, транспорту и связи, вплоть до конца октября комитет будет принимать все замечания заинтересованных лиц и организаций по улучшению дел в морской и речной отрасли России. В начале ноября все поступившие предложения будут еще раз проанализированы на заседании комитета, а затем их полный пакет будет отправлен в правительство Российской Федерации и доведен до сведения президента страны.
