«Яхта - это дыра в океане», - говорят яхтсмены. Но, как известно, там, где одни тратят большие деньги, другие их зарабатывают. Пока наше неповоротливое государство теряет приличный кусок туристического пирога, бизнес умудряется оставаться на плаву скорее не благодаря, а вопреки существующим нормам.
Самая популярная форма мирового яхтенного бизнеса — круиз, для которого в аренду (по морской терминологии — чартер, фрахтовый контракт) берут яхту со шкипером (или без него) на одну (или несколько) недель. Более популярен первый вариант, поскольку для управления яхтой важно не просто владеть азами морского дела, но также иметь соответствующее удостоверение. Обычно чартерная яхта — судно длиной 10-15 (иногда и более) метров, вместимостью до 10 человек, в которой есть 2-3-местные каюты с туалетом и душем, камбуз (по-судовому—кухня) с плитой и холодильником и все остальное, необходимое для отдыха. В среднем стоимость такого круиза составляет $300-700 на человека в неделю в зависимости от класса яхты (без учета расходов на питание).
Флот чартерных яхт, которые ходят только в Средиземном море, насчитывает около 700 тыс., а, например, в Афинах их количество составляет около 5 тыс. Еще 20 лет назад в Греции не было чартерного бизнеса. После принятия соответствующих законов, установивших в этом виде деятельности ставку налогообложения в 4%, за эти годы страна получила $10 млрд. прямых поступлений в бюджет, не говоря уже о том, сколько туристы оставляют денег как покупатели. Очень активно за последние 10 лет развивается яхтенный туризм в Турции: сейчас яхтинг дает стране четверть всей прибыли от туризма, а традиционно лидерами в этой области считаются Италия и Франция. Успешно развивает данный вид бизнеса Хорватия, так как имеет исключительные возможности, благодаря уникальным очертаниям береговой линии и природным условиям. Сейчас это одно из лучших мест в Европе для круизного яхтинга (если не лучшее). Очевидно, что развитие яхтенного туризма стимулирует развитие соответствующей инфраструктуры — строительство лодок и стоянок, производство парусного оснащения, сервис, ремонт, подготовку специалистов, создание экономико-правовой базы и пр.
Состояние нашего чартерного рынка можно определить словами «больной скорее мертв, чем жив». И наибольшее препятствие для полноценного коммерческого яхтинга заложено, как всегда, в законодательстве. Например, на судне с украинским флагом капитаном может быть только гражданин Украины. Следовательно, для иностранцев, многие из которых владеют искусством судовождения, чартер без шкипера невозможен. Украинцам, прежде чем заняться чартером, нужно получить лицензию в Министерстве транспорта и связи на грузопассажирские перевозки, т. к. в отечественном Кодексе торгового мореплавания отсутствует понятие яхты как средства для занятия туризмом. Согласно этому документу, яхта — это торгово-пассажирское судно, а значит, оно поднадзорно транспортному ведомству. Пока удалось добиться изменения законодательства лишь в отношении спортивных яхт. Их регистрацией и контролем занимается техкомитет Федерации парусного спорта Украины. И сейчас многие круизные лодки регистрируют как спортивные, поскольку эта процедура проще, чем аналогичная в Государственном судорегистре.
Несмотря на то, что недавно было принято постановление Кабмина, согласно которому яхты под иностранным флагом после прохождения границы и всех таможенных процедур имеют право хождения по внутренним водам без ограничений, оно практически не выполняется. В каждом порту заново требуют прохождения таможенного, а зачастую и паспортного контроля. Более того, в соответствии с еще одной инструкцией Минтранспорта зарубежные яхты, проходящие шлюзовку через каскад днепровских ГЭС, платят не как суда, идущие из Черного моря и какого-либо из наших портов, а как суда, которые пришли, например, в Каховку или Кременчуг сразу из зарубежного порта. Даже при наличии документа, в котором отмечено, например, что судно идет из Севастополя, где уже прошло паспортный контроль.
Так, всем участникам черноморского ралли «Кайра» пришлось в нескольких портах заполнить ворох бумаг (в грузовой декларации писать: «Груза нет», в пассажирской — «Пассажиров нет»). Иностранные гости тратили на это много времени, вместо того чтобы ощущать себя на нашей земле желанными туристами. «Мы к вам больше не придем!» — сказали они нам», — сетует организатор ралли, вице-президент Федерации парусного спорта Украины, вице-президент Черноморской круизной ассоциации Игорь Петров.
***
Необходимо бороться с чиновничьей дурью
Вадим Гуржос, председатель правления группы компаний «Ун Моменто», спонсора парусной регаты «Пiвденна варта-2004», владелец и шкипер яхты «Ник», выигравшей гонку в своей группе:
— Проблему, с которой я столкнулся как владелец яхты, можно выразить так — Черное море у нас сильно забюрократизировано. Например, для того чтобы прийти из Артека в Ялту, нужно получить столько разрешений, после чего уже думаешь, лучше лишний раз не выходить. Это у нас пережитки диктатуры прошлых лет и усиление роли тех же пограничников. Они сейчас не знают, как себе цену сложить. Такого нет ни в одной стране. В прошлом году мы со Словении до Одессы прошли пять стран, и никто не интересовался ни паспортами, ни визами. Даже в такой милитаризованной стране, как Турция, в 6 утра встретили у воды в марину, завели на стоянку, выписали счет, поблагодарили, пожелали приятного отдыха. А как дошли до наших территориальных вод — здесь все и началось. Такого количества контактов с пограничниками, наверное, за всю предыдущую жизнь не было. Это просто глупость неимоверная — чиновничья дурь. Это же внутреннее море, и не понятно, от кого мы защищаемся, чего боимся. Доходит до того, что не выпускают даже рыбацкие лодки в море, когда кто-нибудь из высших лиц страны приезжает в Крым. Об этом надо писать и говорить. С подобным я встречался 10 лет назад в Африке в Тунисе. У них, как и у нас, нельзя приближаться ближе чем на 3 морские мили к режимным объектам, а попросту к частным резиденциям высоких должностных лиц государства.
В результате политики Минтранспорта главный элемент яхтенной экономики — чартер — в Украине оказался полностью загнанным в угол. Те владельцы яхт, которые хотят каким-то образом окупить содержание своего судна, сдают его в аренду без каких-либо процедур напрямую — за наличные. Чаще всего таким образом поступают хозяева небольших яхт — в сезон они катают желающих по окрестностям. Владельцы яхт подороже, преимущественно бизнесмены, нанимают для этого опытного шкипера, который одновременно следит за состоянием яхты и зарабатывает хозяину деньги на ее содержание. По общему мнению большинства парусных извозчиков на реке, основную массу желающих покататься составляют иностранцы. Однако на море, прежде всего в Крыму, парусные прогулки становятся все более популярными среди соотечественников и граждан СНГ. Поэтому летом некоторые яхты перегоняют на черноморские курорты, где спрос на такие услуги растет с каждым годом. Для многих парусный извоз становится выгодным домашним бизнесом. Аренда простой яхты со шкипером, рассчитанной на 3-6 человек без особых удобств, может составлять от 100 грн. в час или $100-300 за световой день. Если судно имеет несколько кают, гальюн, камбуз и может взять на дневную прогулку 5-8 и более человек, то сумма увеличивается вдвое. Единых тарифов, конечно, не существует — все зависит от уровня комфортности судна, сложности путешествия и платежеспособности заказчика. Некоторые владельцы крупных яхт, во избежание проблем с фискальными органами, вынуждены были получить упомянутую лицензию. Однако в целом, учитывая сложность процедуры ее получения, законные перевозки выполняют единицы из общего числа тех, кто промышляет этим бизнесом. Однако полноценным чартером такую деятельность считать нельзя. Прежде всего потому, что клиент, как правило, заинтересован в прогулке, а не в двухнедельном путешествии (за это время можно дойти максимум из Киева до моря). Впрочем, большинство нелегальных извозчиков делают это скорее от случая к случаю, а постоянным извозом занимаются около сотни судовладельцев.
Бизнес находит способы обхода неповоротливой отечественной системы. Например, киевлянин Максим Данько в прошлом году основал свою чартерную компанию Maxis yacht managment в Греции. В его управлении находятся несколько яхт. Одна из них базировалась на Черном море и ходила прежде всего в Турцию и Эгейское море. Остальные курсировали в пределах Афин. Размещением заказов, как и в большинстве европейских чартерных компаний, занимается яхтенный брокер, имеющий доступ к европейской информационной базе судов. Уже первый год, по словам владельца компании, стал прибыльным и показал однозначную эффективность используемой схемы (затраты — в том числе оплата страховки, годовой стоянки яхт и зарплата персоналу — окупаются за счет стоимости туров). Но перспективы в организации в ближайшее время полноценного чартера по Крыму и Черноморскому побережью Украины, а также в России, Болгарии, Румынии, Максим не видит. Причина одна - в этих странах пока нет достаточно развитой инфраструктуры для яхтинга. Еще одним важнейшим препятствием является полное неведение наших соотечественников об этом виде отдыха. Следовательно, на его популяризацию необходимо потратить немало средств и времени. Как выяснилось на недавно прошедшей туристической ярмарке, большинство турфирм не имеют представления об этом виде бизнеса и не готовы размещать заказы на чартер.
Чтобы стимулировать развитие коммерческого яхтинга, необходимы изменения в законодательстве. Для этого требуется мощное лобби в Верховной Раде, которого у яхтсменов, к сожалению, нет, хотя возглавляет Федерацию парусного спорта Украины народный депутат, бывший член правительства Василий Руреев. Впрочем, недавно Федерацией парусного спорта (при содействии главы Национальной туристической организации Валерия Цыбуха) в Кабинет министров и соответствующие ведомства были разосланы предложения по изменению законодательства.
А вот в России, благодаря тому, что ее федерацию парусного спорта возглавляет полномочный представитель президента России в Госдуме Александр Котенков, изменения в кодекс торгового мореплавания уже внесены. Теперь российские яхты не имеют отношения к министерству транспорта — введено понятие «спортивный порт», и его работа регулируется отдельными законодательными актами.
Кроме всего прочего, яхтинг зависит и от того, будет ли развиваться такой существенный элемент цивилизованного яхтенного бизнеса, как сдача яхт в аренду. Эта своеобразная обратная сторона чартера позволяет владельцам шикарных судов уменьшить расходы на содержание. Ведь яхта стоимостью $50-200 тыс. и более съедает в год на обслуживание до Г0% своей стоимости. Но чтобы заработать деньги на свое содержание, ей достаточно походить в чартере несколько месяцев. Именно этот способ мог бы на первое время помочь обеспечить отечественный чартерный флот классными яхтами. Дмитрий Иванов, Елена Гладских.
***
Нас разделили шлюзами
Александр Мазин, председатель Федерации парусного спорта Черкасской области, директор фирмы «СП Мастер ЛТД.»:
— Для того чтобы мне успешно продавать яхты, необходимо, чтобы мои яхты постоянно «светились», участвовали в гонках. Хотя бы в своей стране. Но у нас есть такая, казалось бы, мелочь, как шлюзы. И за прохождение шлюза нужно каждый раз платить 100 грн. Нас, яхтсменов, разделили полностью этими шлюзами. Никаких границ не надо. В этом году даже чемпионат Украины в Никополе в классе больших лодок (от 8 м и выше) отменили. И на всеукраинские соревнования под Кременчугом половина не пришла. Потому что гонка включает три этапа: туда-обратно 200 грн. — раз, туда-обратно 200 — два, туда-обратно 200 — три. Итого 600 грн. С каждой яхты. Когда идет 10—20 лодок, мы как организаторы готовы заплатить 100 грн. за всех вместе. Но 4 тысячи для нас непосильно. Например, в той же России сделали так: владелец яхты (которая там, кстати, классифицируется как «прогулочное маломерное судно») идет в управление шлюзами среди зимы, вносит символическую плату — около $5, получает карточку шлюзования на весь сезон и пересекает столько шлюзов, сколько хочет.
***
Яхта в аренду — это интересно
Константин Бирюкович, один из основателей Киевского крейсерского яхт-клуба, владелец яхт «Риф» и «Норд» (первым начал заниматься лицензионным чартером):
— Я решил перейти на цивилизованные рельсы два года назад. Правда, процедура получения лицензии в департаменте флота Минтранспорта достаточно сложна, так как обычно такой вид деятельности рассчитан на большие суда. Нужно было оформить десятки страниц документов, собрать множество печатей. Потребовалось также проведение дополнительного технического осмотра судна. Насколько мне известно, сейчас практически в каждом крупном порту есть несколько яхт, имеющих законные основания для чартера. Обычно яхты сдаются в аренду на 1-2 дня. Цена колеблется от времени аренды и дополнительных услуг. В среднем час будет стоить 200 грн., а световой день — до 1600 грн., при этом не важно — отправятся в путешествие 5 или 10 человек.
Олег Фроленко, владелец фирмы «Сайнвокс», хозяин и шкипер яхты Vagabond, победившей в регате «Швденна варта-2004» в своей группе:
— Если бы была возможность отдать яхту в аренду, при наличии таких компаний в Украине, мне это было бы интересно. Пока находим другие варианты заработка. На Vagabond снималась фотосессия для модного журнала. Знаю, что капитан яхты «Бегемот» серьезно рассматривает возможность покупки новой, большей яхты — около 8,5 метров, чтобы, кроме использования для себя, сдавать ее в чартер.
***
фото:
