Вступление России в ВТО грозит портам потерей части грузооборота
Руководитель департамента торговых переговоров МЭРТ РФ Максим МЕДВЕДКОВ заявил, что Россия может присоединиться к Всемирной торговой организации (ВТО) до конца 2005 г. Подобные "победные" заявления г-на Медведкова вызывают, правда, тревогу у многих представителей российского бизнеса - например, у российских портовиков, которым скорое вступление в ВТО грозит потерей существенной части грузооборота.
Дело в том, что России придется унифицировать железнодорожные тарифы: в настоящее время тарифы, регулирующие стоимость экспортных перевозок через сухопутные погранпереходы, существенно отличаются от других. Однако если уравнять железнодорожные тарифы на экспортные перевозки через российские порты и сухопутные границы, многие поставщики предпочтут работать через порты Балтии и Украины. Единственной возможностью сохранить грузопоток в российских портах, по словам собеседников RBC-daily, является объявление портов свободными зонами. Однако в этом направлении пока не предпринимается никаких действий.
Всего через морские порты России в 2003 г. перевезено 355,6 млн тонн грузов - на 14,8% больше, чем в 2002 г. Переработано российскими портами было 287,3 млн тонн по сравнению с 260,9 млн в 2002 г. Прогноз на 2010 г., включая транзит через морские порты, составляет 520 млн тонн грузов. При этом рост объема перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов через припортовые станции российских железных дорог назначением на морские торговые порты России составил в прошлом году 8,8% к уровню 2002 г.
На сегодняшний день вопросы, связанные со стоимостью перевозок в направлении морских портов, регулируются вступившим в силу в августе 2003 г. новым Прейскурантом N 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки". Его введение было направлено на унификацию железнодорожных тарифов на территории России (в том числе и при перевозках в морские порты), однако как таковая эта унификация до сих пор не завершена.
"Тарифы третьего раздела Прейскуранта N 10-01, регулирующие стоимость экспортных перевозок через сухопутные погранпереходы, существенно отличаются от других, - пояснил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий ДАВЫДОВ. - В итоге действующие тарифы на железнодорожные перевозки дают конкурентные преимущества российским портам по отношению к иностранным за счет различий в уровне тарифов по второму (внутригосударственное сообщение, в том числе и перевозка в направлении портов) и третьему разделам Прейскуранта N 10-01".
Однако, как сказал генеральный директор компании TransCare Russia Владимир АШУРКОВ, в связи с возможным вступлением России во ВТО рано или поздно придется провести окончательную унификацию тарифов.
"Необходимость в унификации железнодорожных тарифов есть, - отметил Георгий Давыдов. - Одинаковые экспортные железнодорожные перевозки (на погранпереходы и на порты) должны стоить одинаково". Причем произойти это может в самом ближайшем будущем - руководитель департамента торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли РФ (МЭРТ) Максим Медведков заявил, что Россия может присоединиться к ВТО уже до конца 2005 г.
В ОАО "Российские железные дороги" отказались дать комментарий по этому вопросу. Корреспонденту газеты не удалось ничего узнать и в Министерстве транспорта РФ, и в Федеральной службе по тарифам.
"Если бы железнодорожные тарифы на экспортные перевозки через российские порты и сухопутные границы были бы унифицированы сейчас, то российские порты потеряли бы 30-50% грузов", - говорит на этот счет Владимир Ашурков. Не принятые в российских портах грузы уходят в порты сопредельных государств, и это было хорошо видно по итогам прошлого года, когда из-за проблем в российских портах перевозки каменного угля через порты Украины и Балтии возросли на 23,4%, а нефтяных грузов - на 18,3%. В общей сложности в 2003 г. через зарубежные порты было перегружено 87,4 млн тонн российских грузов, что на 12,1% больше уровня 2002 г.
Единственной возможностью сохранить грузопоток в российских портах, по словам собеседников RBC-daily, было бы объявление портов свободными зонами. "При организации системы "свободных портов" вывоз груза в порт означал бы момент экспорта, после которого экспортер мог бы получить возврат НДС. Такие процедуры являются общепринятыми во многих странах", - поясняет Владимир Ашурков.
На сегодняшний день экспорт товаров, как и большинство других операций, облагается НДС. Однако в случае экспорта ставка налога отличается от обычной и составляет 0% (кроме экспорта в страны СНГ нефти, газового конденсата и природного газа, которые облагаются НДС по ставке 20%). Чтобы использовать нулевую ставку, поставщикам необходимо подтвердить факт экспорта, предоставив все необходимые документы.
"Необходимо оценить негативный экономический эффект от возможной унификации железнодорожных тарифов и возможность его нейтрализации за счет введения "свободных портов" и заниматься подготовкой изменений в законодательстве уже сейчас", - говорит Владимир Ашурков. Однако, по словам Георгия Давыдова, у таможенников могут возникнуть существенные сложности при контроле возможности переадресовок в портах с учетом расчетов по НДС.
"Процедура принятия законов о "свободных портах" довольно продолжительна. Необходимо внесение изменений в Таможенный кодекс РФ", - отмечает Владимир Ашурков. Усложняет решение данного вопроса и то, что для повышения конкурентоспособности российских портов необходимо будет также упростить таможенную очистку импортных грузов.
По словам г-на Ашуркова, в настоящее время все импортные грузы могут быть подвергнуты досмотру в порту, и это - одна из основных причин ухода грузов в финские и балтийские порты. Однако, как отмечают собеседники RBC-daily, столь необходимые шаги едва ли будут предприняты в ближайшем будущем - в настоящее время со стороны федеральных министерств и ведомств в этом направлении не принимается никаких действий, а потому российским портовикам придется решать проблему самостоятельно.
