О чем не вредно помнить нашим перевозчикам, решившимся на аренду ВС
Одной из ключевых проблем, стоящих сегодня перед отечественной гражданской авиацией, - лизингу российской и зарубежной авиатехники - была посвящена специальная сессия на 2-м Международном авиационном форуме "Крылья России" (начало см., "ВТ" N 45-46, 47-48 с. г.)
На правовых аспектах лизинга воздушных судов российского и иностранного производства в своем выступлении заострил внимание представитель фирмы Debevoise&Plimpton Алан Карташкин.
Заключение сделок по международному лизингу можно сравнить с решением головоломки, поскольку при этом предстоит урегулировать множество юридических и налоговых вопросов различных юрисдикции.
Прежде всего необходимо определиться с реестром ВС. Лизингодатели иностранных самолетов всегда настаивают на регистрации ВС за рубежом -для них это понятней и проще, а в случае невыполнения лизингополучателем своих обязательств, легче забрать ВС и передать его новому пользователю. Для российских авиакомпаний это означает, что необходимо выбрать такую страну, с которой у России заключено соглашение о поддержании летной годности. К ним относятся Бермудские острова, Франция, Ирландия. Например, аэрофлотовские А310 были зарегистрированы во Франции, а А319/А320 и Boeing 767 имеют бермудскую регистрацию.
Примечательно, что даже в этом случае российское законодательство в принципе требует зарегистрировать заключенный за рубежом договор лизинга в России. Однако на практике такие договора не регистрируются. Тем не менее, российский эксплуатант обязан внести самолет в реестр Федерального агентства воздушного транспорта.
В соответствии с законодательством РФ воздушные суда как предмет лизинга должны регистрироваться в соответствии с законом об ипотеке, хотя реестра для регистрации сделок с ВС и прав на них не существует. А по закону право ипотеки возникает с момента госрегистрации. Это резко ограничивает возможность финансирования со стороны как иностранных, так и некоторых российских банков. Конечно, в случае регистрации ВС в России все равно требуется изменить свидетельство эксплуатанта, но обычно это не составляет проблемы с российскими ВС.
Традиционный вопрос при структурировании международного лизинга - как ввозить в страну самолеты зарубежного производства? Ввозная пошлина в настоящее время составляет 20%. Кроме того, приходится платить НДС - 18% от стоимости ВС плюс пошлина. Существует впрочем возможность рассрочки платежей, а при ввозе подержанных самолетов можно использовать альтернативные способы оценки стоимости ВС и, таким образом, уменьшить сумму выплачиваемой пошлины. Тем не менее, - подчеркнул г-н Карташкин, - нельзя не признать, что столь солидные пошлины служат довольно эффективным барьером для проникновения западной авиатехники на российский рынок.
Кстати говоря, именно существующие таможенные пошлины препятствуют налаживанию в России производства по конвертированию западных пассажирских ВС в грузовые, которое является очень прибыльной сферой индустрии. Но этот многообещающий бизнес уходит в другие страны.
При международном лизинге может возникнуть необходимость удерживать у источника 20-процентный налог, а также налог на недвижимое имущество (2, 2%) в случае, если право собственности на ВС переходит к российскому лизингополучателю. Однако этих двух налогов можно совершенно законно избежать, если структурировать сделку через страны, с которыми у РФ имеется соглашение о двойном налогообложении. Правда, при этом лизинговая схема, естественно, усложняется. НДС на лизинговые платежи -18% - в определенных случаях также можно избежать или же, в случае его уплаты, гораздо проще налог возвращать.
При внутреннем лизинге налог на доходы, разумеется, не удерживается, если лизингополучатель и лизингодатель находятся в РФ. Соответственно, обе стороны платят налог на прибыль, обязательно начисляется 18% НДС и налог на недвижимое имущество (2, 2%).
Примечательно, что никаких способов для избежания или даже снижения этих налогов при внутреннем лизинге практически не существует. Таким образом, Boeing 757-200 "ВИМ-авиа" при всей декларированной поддержке развития внутреннего лизинга в России, с точки зрения существующего налогового законодательства этот вид лизинга может оказаться гораздо менее эффективным и более дорогостоящим, чем лизинг международный, который государство, по идее, не должно было бы развивать. Это, кстати, еще одно подтверждение изъянов в правовом регулировании лизинга в России.
При международном лизинге стороны могут довольно-таки широко варьировать порядок взаимоотношений, и если у них есть опытные юристы, то очень многие положения договоров можно изменить в свою пользу. А вот при заключении сделки по внутреннему лизингу такая возможность весьма ограничена некоторыми императивными нормами законодательства РФ, которые не могут быть изменены договором сторон.
При структурировании международного лизинга важное место занимает валютное регулирование. Принятый в июне нынешнего года "Закон о валютном регулировании и валютном контроле" отменил получение лицензии на перевод средств по лизинговым платежам.
Иностранные лизингодатели и кредиторы всегда требуют четкого понимания своих прав при принудительном возврате ВС в случае невыполнения лизингополучателем своих обязательств. Однако если самолет находится на территории России, принудительно забрать ВС практически невозможно без решения суда. Хотя во многих западных странах подобное вполне допускается. Не удивительно, что хозяева ВС предпочитают захватывать их в зарубежных аэропортах. Ну а если дело происходит в России, то потребуется разбирательство в судебном порядке. Но даже при благоприятном для иностранного лизингодателя исходе необходимо соблюсти все таможенные формальности да еще получить разрешение на полет.
Однако каким образом собственнику ВС получить такое разрешение, нигде в документах четко не прописано. Короче говоря, забрать свой самолет у недобросовестного лизингополучателя на российской территории крайне сложно.
Еще сложнее обстоит дело с ВС, зарегистрированным в России, - в этом случае придется выводить судно из реестра РФ. Но по существующим правилам сделать это без согласия авиакомпании практически невозможно.
При осуществлении сделки как международного, так и внутреннего лизинга следует неукоснительно соблюдать сложные обязательные правила "корпоративного одобрения" для юридических лиц. Если заранее не запустить все необходимые процедуры, вся сделка может быть оспорена.
Сделка по лизингу может затронуть сферу антимонопольного законодательства. Ведь при передаче более 10% активов от одной компании другой, даже по долговому лизингу, придется получать разрешение антимонопольных органов, что, впрочем, не представляет особой сложности. Требования могут не применяться к сделкам по операционному лизингу.
Из всего вышесказанного следует: иностранные лизингодатели имеют все основания не доверять российскому праву. Поэтому все сделки международного лизинга регулируются, как правило, нью-йоркским или английским правом. Российские суды признают выбор иностранного права и соответственно - подсудность международных арбитражных судов. Однако исполнить решение иностранного суда против российского лизингополучателя в России практически невозможно. Поэтому зарубежные партнеры и настаивают на арбитражном суде, решения которого гораздо легче выполняются в России.
...Подытоживая свое выступление, Алан Карташкин сделал неутешительный вывод: на сегодняшний день в России по вышеуказанным причинам слабо развиты как финансовый лизинг, так и более сложные схемы финансирования, которые были бы более выгодны авиакомпаниям. Необходимо в этой связи совершенствовать российское законодательство, создавать условия для апробирования новых механизмов финансирования: секьютиризация прав требований по ВС, размещение сертификатов кредитования оборудования, внутренняя ипотека ВС, кредит под залог арендованного оборудования и арендных платежей.
Все эти меры представляются весьма своевременными, особенно если учесть, что отечественная авиатранспортная индустрия переживает бурный рост. По прогнозам, к 2010 году перевозчикам понадобятся 200 магистральных, 300 ближнемагистральных и 80 грузовых самолетов, а также 350 вертолетов. И авиакомпаниям без лизинга российских и зарубежных ВС просто не обойтись.
Будут ли сняты пошлины?
По мнению директора британской консалтинговой фирмы Phoenix Project Management Питера Смита, импорт значительного количества самолетов западного производства в Россию неизбежен. Однако совершенно очевидно, что ввоз новой авиатехники в рамках нынешнего таможенного режима невозможен ни с экономической, ни с финансовой точек зрения. Таким образом, новый таможенный кодекс обрекает российских перевозчиков на импорт устаревшей западной техники. Естественно, это вызвано тем, что величина таможенной пошлины впрямую зависит от стоимости приобретаемого самолета.
Экономическая эффективность запретительных барьеров в отношении зарубежных самолетов, считает г-н Смит, по меньшей мере сомнительна. Ведущие российские перевозчики, надеясь только на свои силы, без всякой финансовой поддержки государства, в полной мере используют благоприятные возможности развивающейся экономики. Что же касается российского авиапрома, то он выполняет свои функции далеко не в полной мере.
Во-первых, эта проблема носит инфляционный характер: нехватка ВС способствует повышению тарифов, а таможенные пошлины приводят к тому же. Во-вторых, российские инженеры и пилоты лишаются возможности приобщиться к высокотехнологичным ВС. И, в-третьих, это ставит в абсолютно проигрышное положение российских перевозчиков, что негативно и самым непосредственным образом влияет на экономическую активность России. Г-н Смит уверен, что решение этой проблемы несомненно будет найдено в общем контексте переговоров о вступлении России в ВТО - другого выхода просто нет.
Можно согласиться с заявлением Питера Смита о том, что российские авиаперевозчики стали жертвой того же самого протекционизма, который ранее привел к закату отечественной авиастроительной индустрии.
Работая в России, фирма столкнулась с еще одним препятствием импорту западной техники, которое обходится так же дорого, как и таможенные пошлины. Имеется в виду техническая и, так сказать, культурологическая готовность российских авиакомпаний к эксплуатации зарубежной авиатехники. Дело в том, что наработанные на Западе в течение десятилетий связи между финансами, правом и технологиями не передаются элементарным путем с приобретением самолета. Несомненно, что выбор техники, разработка условий контракта, ввоз, поддержка, общая организация эксплуатации импортной техники - все это представляет собой чрезвычайно сложный комплекс. Приходится признать, что большая часть представителей авиаиндустрии России была лишена возможности приобщиться к опыту западных коллег. Ведь абсолютное большинство российских перевозчиков прежде никогда не выбирали для себя самолеты - наоборот, им приходилось пополнять парк теми машинами, которые им мог предложить отечественный авиапром. Естественно, они не финансировали эти самолеты, поскольку это вообще не подразумевалось в процесс эксплуатации. И понятно, что мало кто в России был осведомлен о всех нюансах лизинговых соглашений в рамках транснациональных сделок.
Опытный эксперт, специализирующийся в сфере гражданской авиации, убедительно подтвердит: любая сделка, заключенная между неискушенным покупателем либо неопытным продавцом, неминуемо приводит к катастрофе. Серьезные ошибки уже приводили к значительным расходам и незапланированным простоям ВС. Таких ситуаций надо всячески избегать, поскольку в конечном итоге они дают искаженное впечатление о системе лизинга и наносят удар по репутации лизингодателя.
Если российская авиакомпания никогда прежде не эксплуатировала ВС западного производства, то необходимо предусмотреть минимум 9 месяцев на завершение переговорного процесса и поставки заказанной машины. Это означает, что к лету будущего года новых ВС западного производства в парках этих авиакомпаний не появится.
Что касается типа самолета, то в нынешних условиях российскому перевозчику разумнее сделать выбор в пользу самолета с низкой стоимостью при краткосрочном лизинге, оговорив при этом право его замены при первой возможности. Необходимо понимать задачи эксплуатации, экономики, технической поддержки ВС и т. д. - это те аспекты, которые в прежних экономических условиях не слишком волновали российских перевозчиков.
Распространенное убеждение, что любой западный самолет лучше российского, глубоко ошибочно. Рынок западной техники давно сформировался и как рыночный механизм является почти совершенным. Если, предположим, данный самолет кажется вам дешевым - по цене или низкой лизинговой ставке - то можно не сомневаться в том, что большие затраты неизбежно появятся где-то в другом месте. Возможно, это будет связано с технической поддержкой. И в конечном итоге окажется, что столь "дешевый" самолет обойдется эксплуатанту гораздо дороже, чем он предполагал.
На протяжении многих лет в России бытовало распространенное заблуждение о том, что техническое обслуживание отечественных самолетов обходится эксплуатанту значительно дороже, чем ТО западных машин. На самом же деле - все как раз наоборот. Техническая поддержка зарубежных ВС в России - безусловно, важнейший момент, с которым столкнется компания при вводе машины в эксплуатацию. Это необходимо учесть, как и составляющую контракта, предусматривающую передачу технологий и обучение персонала. Если, разумеется, авиакомпания не намерена в течение всего жизненного цикла самолета на 100% надеяться только на помощь со стороны.
"Мы все с нетерпением ожидаем того момента, когда импортные пошлины будут сняты, - сказал в заключение Питер Смит, - и этот рынок с огромным потенциалом будет открыт для всех нас".
Но вот вопрос: согласятся ли с аргументами директора британской консалтинговой фирмы российские власти? ..
