Весь прошлый год в прессе активно муссировалась тема объединения петербургского перевозчика ФГУАЛ "Пулково" с его московским коллегой - ГТК "Россия". Варианты "мезальянса" предполагали разнообразные, но подтверждения не находил ни один. В стране сменилось правительство, в "Пулкове" - руководство, но дальше разговоров дело не шло. На горизонте забрезжил вопрос "а был ли мальчик?", когда Владимир Путин подписал-таки указ, напрямую касающийся "Пулкова", Правда, прочесть его смогли немногие: не успев выйти из-под государевых рук, указ стал раритетом почище единорога и до общественности не дошел. Замерев, все ждали "продолжения банкета" на уровне правительства, которое должно было расставить точки над i своим постановлением, да не дождались. "Не время" - пояснили "Тайному советнику" в кулуарах Кремля.
В итоге 2005 год встречали как могли: коллективы авиапредприятий - без уверенности в будущем, их руководители - в должностях "исполняющих обязанностей" без твердых перспектив, журналисты - без сенсаций, а читатели - без ответа на вопрос: как будем летать и на чем?
Мысль первая: обобщающая
Но вот наступил новый год, благодатное время для подведения итогов и прогнозов на будущее. И хотя ситуация с злосчастным объединением напоминает затянувшуюся притчу во языцех, опираясь на текст президентского указа, можно предположить, что ждет "Пулково" в 2005 году. Благо продолжительные новогодние праздники располагают к размышлениям о судьбах страны и двух крупных авиационных предприятий России. По давности же обсуждения тема с объединением "России" и "Пулкова", судьбу которых решают добрых 2,5 года, рискует перейти в разряд вечных, а оттого -наиболее актуальных.
Что и говорить, прошедший год выдался для "Пулкова" "нелетным": первый квартал 2004-го летели головы в руководстве, второй квартал налаживали жизнь с новыми начальниками и ждали судьбоносных решений из Москвы, в третьем - дождались... Оставшиеся месяцы до конца года пулковчан уровня и. о. гендиректора и ниже лихорадило: со дня на день ожидалось постановление правительства, после которого старое доброе ФГУАП могло стать достоянием прошлого. Но что-то не заладилось в кремлевском королевстве. Поговаривают, постановлению не хватило одной подписи, чтобы стать полноправным документом. Потом якобы гонялись за этим "интересантом" и, получив вожделенную подпись, ждали под дверью кабинета возвращения из отпуска главного действующего лица - премьер-министра г-на Фрадкова.
Уверяют: явление миру оживленного подписями постановления правительства было настолько реальным, что в столичных кулуарах из уст в уста передавалась фамилия будущего главы объединенного авиапредприятия. Им должен был стать Владимир Стржалковский, в восьмидесятых годах работавший в органах госбезопасности вместе с Владимиром Путиным. Но дело застопорилось, и в ноябре Стржалковский, до того курировавший работу департамента туризма в должности замминистра экономического развития и торговли РФ, стал руководителем Федерального агентства по туризму (ФАТ), а постановление отошло в область преданий и легенд.
Мысль вторая: про скелеты в шкафах
Правда, некоторые из разуверившихся скептиков в юридическом отсеке "Пулкова" (кому предстояло в случае присоединения "Пулкова" к "России" утрясать вопросы с ликвидацией "Пулкова" как брэнда и переоформлять выписанные на него сертификаты, международные соглашения, лицензии), усмехаясь, трясли постановлениями N-летней давности, вынимая их из шкафов, как скелеты, - там тоже когда-то не хватило чьей-то подписи. Правда, были они не совсем правы. Потому как после появления на свет 24 августа 2004 года Указа президента РФ Владимира Путина "О мерах по совершенствованию обеспечения авиационных перевозок президента РФ, председателя правительства РФ, председателя Совета Федерации Федерального собрания РФ, председателя Государственной думы ФСРФ и министра иностранных дел РФ" за номером 1119, стало ясно: власть имущие определились с судьбой "Пулкова" и рождение постановления - лишь дело времени.
Хотя статус указа настолько загадочен, что в двух столицах по сей день можно по пальцам пересчитать людей, воочию видевших эту священную бумагу. На правительственном сайте указ не появился до сих пор, его копии легли на стол главы Федерального агентства воздушного транспорта, руководству "Пулкова" и "России" почти через 2 недели после подписания оригинала. Управделами президента получило копию позже остальных. Дальше узкого круга заинтересованных лиц указ не пошел...
Не объединились, так хоть определились?
Мысль третья: этногенез по-кремлевски
Тем не менее "Тайному советнику" удалось заполучить эту хитрую бумагу, где черным по белому прописана схема объединения двух авиаперевозчиков. Она такова: "Россию" "освобождают" от самолетов, которые и продолжат перевозить первых лиц государства - президента, председателей правительства, Совета Федерации, Госдумы и министра иностранных дел. Эта эскадрилья остается в ведении Управделами президента. Из "Пулкова" выделяют аэропортово-производственный комплекс, на его базе создают очередное ГУАП (государственное унитарное авиационное предприятие), которое и присоединяют к "очищенной" от "президентских" самолетов "России". Обновленную за счет "Пулкова" "Россию" будет пестовать не Управделами, а Федеральное агентство воздушного транспорта, которое очень удачно возглавил бывший глава "России" Николай Шипиль, до сих пор, говорят, сохранивший не только теплые отношения с утраченным детищем. Именно Шипиля когда-то прочили на должность руководителя объединенного авиагибрида.
Дальше президентскую мысль можно расширить за счет гуманитарных познаний - с помощью "Этногенеза" Гумилева, который считал, что если один этнос (народность) вливается в другой, от первого остаются рожки да ножки. Поскольку пулковчан на сегодняшний момент насчитывается более тысячи человек в одной лишь авиационно-технической базе (АТБ), "Пулково" вполне можно назвать маленькой народностью. Так вот: присоединение "Пулкова" к "России", которую населяет раза в 4 меньше "народа", чем в "Пулкове", фактически означает ликвидацию петербургского перевозчика. Брэнд "Пулково" канет в Лету вместе со всеми международными сертификатами и соглашениями аккурат к 2006 году, когда вступит в силу глава три протокола ICAO с жесткими ограничениями по шумам. А этим требованиям, надо признаться, не отвечает практически ни один самолет ни у "Пулкова", ни у "России". А стало быть, за пределы СНГ на самолетах этих достойных авиакомпаний мы летать не будем. Если, конечно, они не подсуетятся и не обзаведутся подержанными "Боингами" -мысль о лизинге американских самолетов в "Пулкове" вынашивают уже давно. Вот только большой вопрос: кто отважится кредитовать новую, никому доселе не известную компанию на стадии становления?
Далее: следуя логике и букве закона, основная часть авиагибрида переедет вместе с пулковскими самолетами в столичное "Внуково", где на правах аренды проживает "Россия". Аэропорт "Пулково", к тому времени ставший самостоятельной единицей, разумеется, останется на питерской земле и заживет собственной удачной жизнью за счет приема рейсов других авиакомпаний. Чего нельзя, по-видимому, будет сказать о "Пулкове-России": лишенному площадки в Питере, предприятию придется платить бешеные деньги за возможность существовать во "Внукове" и поддерживать в должном виде свои многочисленные самолеты. Причем поскольку от "пулковской народности" до московской земли доберутся единицы (кому в столице интересно кормить петербургских специалистов на полном соц-обеспечении?), то откуда-то придется компенсировать кадровую недостаточность АТБ. А это - дополнительные немалые расходы, к которым стоит добавить деньги для ныне самостоятельного аэропорта "Пулково" - плату за возможность посадок в его краях. Другой вопрос: будет ли в том необходимость? Много ли найдется людей, готовых летать из Питера до пункта назначения через Москву, где будет располагаться база "Пулково-России"?
Кстати, как будет называться авиагибрид - тоже сплошные вопросы. В любом случае, деньги на раскрутку новоявленного авиабрэнда уйдут немалые. А далее - следует главный вопрос: откуда возьмет все эти деньги компания, деятельность которой заранее обречена на убыточность?
Мысль четвертая: назад в прошлое
Пока "Пулково" делили там и сям, в 2004-м авиапредприятие понесло значительные потери в лице бессменного с 1987 года главы "Пулкова" Бориса Демченко и его зама по аэропортово-производственному комплексу (АПК) Николая Колеса. И хотя между "почетной отставкой" одного и уходом другого протянулся временной промежуток длиной в несколько месяцев, многим стало ясно, что события эти - звенья одной цепи: наверху расчищали пространство для воплощения в жизнь реформаторских замыслов. Бессменный руководитель предприятия с 1987 года, Борис Демченко был ярым противником дележа предприятия на аэропорт и авиакомпанию. Такая позиция, надо сказать, себя оправдывала: сосредоточение в одних руках аэропорта и авиакомпании превратило "Пулково" в естественного монополиста регионального уровня и сужало поле деятельности конкурентов. К тому же года два назад, когда в головах госмужей, решавших проблему убыточности "России", впервые возникла светлая мысль слияния ГТК с "Пулковом", Демченко предложил свой вариант присоединения одного к другому: не "Пулково" к "России", а наоборот.
Этот вариант казался обоснованным и логичным, ведь объем перевозок у авиационного подразделения "Пулково" почти в 10 раз больше, чем у "России", кроме того, "Россия" в основном специализируется на перевозке первых лиц государства и чартерах, не имеет своей технической базы, ютится во "Внукове" и, по негласным подсчетам, имеет задолженность в 70 миллионов долларов. Соответствующее ТЭО было разработано компанией еще в начале 2003 года, однако предложение Демченко вежливо отклонили. А дальше ТЭО стали множиться и плодиться: чиновники соревновались в изобретательности, предлагая все новые способы соединения одного перевозчика с другим. В итоге имеем то, что имеем: "Пулково" решили присоединить к "России".
Бориса Демченко, чей трудовой контракт истекал 31 января 2004 года, отправили в почетную ссылку (вместо "Пулкова" ему преложили пост советника министра транспорта по гражданской авиационной деятельности). Колесову, "вслух недовольному" нелогичностью грядущих перемен в судьбе родного предприятия, предоставили право трудоустроиться самостоятельно.
На место обоих пришли новые люди: и. о. стал заместитель Демченко по авиационной безопасности Александр Головин, первым заместителем гендиректора стал Андрей Муров, сын руководителя Федеральной службы охраны (ФСО) России Евгения Мурова. Если вспомнить, что господин Стржалковский тоже имеет некоторое отношение к госбезопасности, подобные совпадения кому-то могут показаться тенденцией.
Мысль пятая: откуда ветер дует
В 2004 году аэропорт "Пулково" вошел в список 50 крупнейших налогоплательщиков России. По итогам 2003 года совокупные платежи ФГУАП "Пулково" в бюджет в 2003 году составили более 545 миллионов рублей. Из них налог на прибыль -свыше 195 миллионов рублей, ЕСН - 338 миллионов рублей. Цифры внушительные, согласитесь. Основная часть пулковских налогов льется золотым потоком в петербургскую казну, который вот-вот, несмотря на все старания нашего губернатора, пройдет мимо Петербурга вместе с самим "Пулковом". Правда, специалисты не уверены, что на московской земле новое авиапредприятие приживется настолько, что будет приносить в столичную казну подобное количество налогов. На языке вертится вопрос: кому же нужны реформаторские преобразования, в результате которых рубят курицу, несущую золотые яйца?
Предполагаемый ответ: в то время как созданный авиагибрид будет тянуть лямку авиаперевозок в столице и наращивать долги, кто-то под шумок создаст свою авиакомпанию, которая и займет нишу на петербургском рынке авиаперевозок, освободившуюся со смертью монополиста ФГУАП "Пулково". Ну а что за авиакомпания это будет и кто окажется ее владельцем - покажет время.
