Ставить крест на транзите нефти через балтийские порты, по мнению аналитиков, не стоит.
СТЕРЖНЕМ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ РОССИИ В ПРИБАЛТИКЕ ДОЛЖНЫ СТАТЬ КОММЕРЧЕСКАЯ ВЫГОДА ЭКСПОРТЕРОВ, А ТАКЖЕ ВЫСТРАИВАНИЕ ОТНОШЕНИЙ НА ОСНОВЕ СОБЛЮДЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНЫХ ИНТЕРЕСОВ СТРАНЫ.
Из истории вопроса
Как известно, после распада СССР Россия лишилась ряда морских торговых портов и нефтеэкс-портных терминалов в Прибалтике. Таллин, Вентспилс, Клайпеда и ряд других, через которые обеспечивались торговые связи нашей страны с Западной Европой, остались по ту сторону границы. Неудивительно, что вскоре стала наблюдаться жесткая зависимость российских экспортеров от балтийских продавцов транзитных услуг, которые, пользуясь своим монопольным положением, стали завышать тарифы. Россия долго собиралась с ответом. И наконец в июле 1997 года был подписан Указ Президента РФ N 554, предусматривающий "в целях обеспечения национальных интересов и экономической безопасности Российской Федерации" создание единой Балтийской трубопроводной системы. Главным предназначением БТС стала прокачка нефти из Тимано-Печорского и Западно-Сибирского нефтегазоносных районов в расположенный на российском берегу Финского залива порт Приморск, а оттуда - в Западную Европу. Но денег на эту стратегическую программу долго не находилось. В итоге первая очередь БТС мощностью 12 миллионов тонн нефти в год была введена в эксплуатацию лишь в декабре 2001 года.
Сегодня пропускная способность системы составляет 42 миллиона тонн в год, а к середине 2005 года экспортные мощности России в направлении Приморска планируется увеличить до 62 миллионов тонн в год.
Для заинтересованности экспортеров в использовании отечественных портов были утверждены льготные железнодорожные тарифы. После чего у бизнесменов появилась возможность выбора: отгружать нефть из России или транспортировать ее через Прибалтику, где обслуживание, возможно, посовременнее, инфраструктура модернизированная, но процесс обходится дороже. Однако параллельно в Москве было принято решение: не контролируемые Россией трубопроводы и особо злоупотребляющие своим монопольным положением балтийские порты загружать в последнюю очередь.
Почему труба стала "сухой"?
Особо чувствительным этот удар стал для латвийского Вентспилса, одного из крупнейших на Балтике портов, расположенного в незамерзающей гавани в устье реки Венты. Именно здесь, на перекрестке транзитных путей между Востоком и Западом, еще в 1897 году по указу российского императора Николая II было начато строительство торгового порта и железной дороги. С тех пор политическая карта Европы не раз кардинально менялась, однако Вентспилс не утрачивал своего экономического значения в регионе. После распада СССР нефтеэкспорт России через Вентспилс составлял около 15 миллионов тонн в год. Но в 2002 году наряду с наращиванием Россией транспортировки грузов через собственные порты началось планомерное сокращение нефтеэкспорта через Вентспилс - с 3, 7 миллиона тонн в первом квартале до 1 миллиона тонн в четвертом. А с 1 января 2003 года вентспилсское направление было и вовсе исключено из экспортного графика российских поставок нефти, и порт остался "с сухой трубой". Вся предназначавшаяся для Вентспилса нефть была переориентирована на Приморск (1 млн. т/мес.) и контролируемый российским бизнесом литовский терминал Бутинге (600 тыс. тонн).
В это же время выросли тарифы на перевозки грузов в сторону латвийских портов по российской железной дороге, став в два, а то и в три раза больше, чем в направлении Приморска. В итоге транзит заметно сократился и убытки Латвии после столь жестких мер России составили сотни миллионов долларов.
С просьбой помочь разорвать "нефтяную блокаду" руководство вентспилсского порта обратилось к Владимиру Путину, потом к Евросоюзу и США - бесполезно.
Представители России вполне резонно пояснили, что страна выбирает маршруты транспортировки своих грузов, исходя в первую очередь из экономической целесообразности, а Вентспилс как заграничный терминал оказывается последним в очереди по сравнению с собственно российскими экспортными терминалами.
В ноябре 2004 года на пресс-конференции в посольстве России в Риге посол РФ в Латвии Виктор Калюжный назвал проблему Вентспилсского порта "первой и самой знаковой" в двусторонних экономических отношениях двух стран. "Я скажу как нефтяник: возобновить прежние объемы транзита через Вентспилс очень сложно, однако эта проблема решаема", - заявил он, обвинив в сложившейся ситуации прежде всего латвийские власти. По его словам, после развала Советского Союза они подняли тарифы на перекачку нефти в надежде "нажиться", а в результате потеряли выгодные контракты.
Своей точкой зрения на причины конфликта поделился с прессой и академик АН Эстонии Михаил Бронштейн. По его мнению, сокращение нефтяного экспорта через Вентспилс в первую очередь связано с ошибками в ходе приватизации АО "Вентспилс нафта" - ведущего игрока в этой сфере: "В свое время в число акционеров компании не были привлечены владельцы нефти, что гарантировало бы вентспилсскому терминалу стабильные грузопотоки". Но, по мнению аналитиков, это еще не поздно сделать - приватизация предприятия не завершена и более 40 процентов акций "Вентспилс нафты" все еще принадлежат государству.
"Мы понимаем, что вопрос с "Вентспилс нафта" - это в первую очередь наша проблема, и заинтересованы, чтобы бизнес через Вентспилс улучшался, - отметил не так давно вице-премьер Латвии Айнарс Шлесерс, не исключивший варианта продажи акции компании российским предпринимателям. - Ситуация, конечно, неоднозначная. Мы видим, что есть некоторое давление с российской стороны. Есть желание показать силу, то есть, что без России тут будет трудно развивать транзитный бизнес. С другой стороны, конечно, очень важно, чтобы Латвия не потеряла лицо. Мы не хотим быть униженными. Но нам придется решать. Россияне не хотят просто качать нефть через Латвию, они хотят здесь работать".
"Я хочу привести положительный пример "Латвияс газе", где акционерами являются российский "Газпром" и германский "Рургаз", - продолжал вице-премьер. - Может, и в "Вентспилс нафта" надо привлекать совместно российский и американский капитал? Они смогли бы найти правильный диалог. Во всяком случае пример с "Латвияс газе" показывает, что подобная модель работает успешно".
В пользу подобного варианта говорит, к примеру, и ситуация в литовском нефтяном концерне "Мажейкю нафта", включающим крупнейший в Прибалтике нефтеперерабатывающий завод: после того как российская сторона стала одним из основных акционеров "Мажейкю нафты", объемы перевалки нефти через этот терминал не только стабилизировались, но и увеличились.
Так что, похоже, в странах Балтии сегодня растет понимание того, что транзитный бизнес не обретет серьезных перспектив до тех пор, пока не найдет путей более тесной привязки к российскому нефтебизнесу. При этом, по мнению ряда экспертов, лучший вариант для транзитных фирм стран Балтии - прямое объединение активов с крупными нефтеэнергетическими компаниями России или хотя бы с их трейдинговыми структурами. Причем наибольшие шансы выстоять в эпоху "большого передела" балтийского транзита окажутся у тех компаний, которые раньше других сумеют непосредственно влиться в российский нефтебиз-нес. (Как видим, примеры тому в Балтии уже есть.) Наиболее существенно же выиграет и примет весомую долю транзита та из прибалтийских стран, которая окажется более гибкой с точки зрения законодательства и межгосударственных отношений; та, в которой меньше таможенных и акцизных барьеров. На этом фоне литовцы и эстонцы пока выглядят куда привлекательнее.
Что впереди?
Итак, очевидно, что легкие времена для балтийского транзита канули в Лету. Наряду с развитием Приморска Россия активизирует работу Санкт-Петербургского порта, строит другие порты на Балтике. Однако ставить крест на транзите через иностранные, в том числе балтийские порты, по мнению ряда аналитиков, не стоит. Главным образом потому, что рост экспортных поставок грузов из России ожидается и впредь. Согласно последним прогнозам Минэкономразвития России добыча той же нефти в нашей стране возрастет с нынешних 450 миллионов тонн до 530 - 550 миллионов в 2015 году. При этом российская промышленность способна переработать лишь треть этого объема. Главным же рынком сбыта отечественных нефтепродуктов останется Европа. Очевидно и то, что северные гавани России не смогут "переварить" все поступающие грузы - часть из них все равно должна будет пойти в Европу через страны Балтии.
Кроме того, не исключено, что в ближайшие годы российские порты могут утерять свои ценовые преимущества: со вступлением РФ в ВТО льготные железнодорожные тарифы будут отменены. Тем более, они уже сыграли свою положительную роль, изрядно поспособствовав оживлению российских портов и оптимизации экспортных грузоперевозок. А несомненные плюсы портов Латвии, Литвы и Эстонии останутся: незамерзаемость, глубоководность, модернизированная инфраструктура, современные информтехнологии, качество обслуживания. Вдобавок к этому более тесное взаимодействие России и стран "балтийской тройки" может помочь им существенно расширить предоставление транзитных услуг третьим странам - к примеру, речь может идти о серьезном наращивании контейнерных перевозок из Азиатско-Тихоокеанского или Среднеазиатского регионов в Европу. Не стоит также забывать, что русскоязычное население стран Балтии (более 1, 5 миллиона человек) в большинстве своем занято как раз обслуживанием балтийского транзита. Развитие этого бизнеса будет весомой поддержкой нашим соотечественникам, оказавшимся за пределами России.
И еще один немаловажный аспект. После вхождения Латвии, Литвы и Эстонии в ЕС грузы из России или Азии, пересекая границу, фактически оказываются на внутреннем рынке Европы, при этом попадая туда по широкой, еще советской, железнодорожной колее. Барьеры на их пути будут предельно минимизированы после вступления стран Балтии в Шенгенскую зону и их перехода на евро. В этой ситуации балтийский регион может служить удобным плацдармом для более активного продвижения российских товаров на европейский рынок, а также полем повышенной инвестиционной активности отечественных предпринимателей.
Таким образом, поддержание балтийского транзита будет свидетельствовать о твердом намерении России сохранить свое экономическое и политическое влияние в регионе, не позволит минимизировать двусторонние контакты, а также, вкупе с политической волей, создаст благоприятную почву для улучшения двусторонних связей, используя фактор экономической взаимозависимости.
Стержнем же прагматической политики России на Балтике должны стать коммерческая выгода российских экспортеров, выстраивание отношений на основе соблюдения национальных интересов страны. Лучшими гарантиями для нашей стороны стало бы участие российских коммерческих и государственных структур в управлении собственностью объектов ТЭКа на территории Балтии - трубопроводов, газораспределительной сети, объектов электроэнергетики.
Только в этом случае российские компании как совладельцы собственности получают реальный стимул и гарантии к продолжению экспорта сырьевых ресурсов через страны Балтии. И хотя в отношениях между нашими странами все еще наблюдается тенденция доминирования политики над экономикой, а пресловутый политический фактор продолжает господствовать при принятии решений практически по всем вопросам, тем не менее в регионе возродилась и крепнет контртенденция предпочтения экономической целесообразности и выгоды. Не случайно тот же латвийский вице-премьер Шлесерс признает: "Пришло время для политиков изменить отношение к России и работать на благо развития наших стран, чтобы экономические взаимоотношения между ними стали приоритетом. Я убежден, что налаживание новых экономических связей поможет решить очень многие политические вопросы".
