Быть или не быть российскому автомобилестроению?
Как известно, одной из основных декларируемых целей Правительства России является удвоение ВВП. Это возможно только при условии серьезных инвестиций в российскую промышленность, в том числе автомобильную отрасль.
Однако согласно статистике прямые вложения и отечественную автомобильную промышленность с 1990 г. составили менее 0, 7-1, 0 млрд. долл. иностранных инвестиций. Для сравнения, инвестиции в автопром Китая достигли без малого около 60 млрд. долл. Понятно, что предпринятых до сих пор Правительством России мер для стимулирования поступления прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность и развитие отрасли явно недостаточно. Более того, в стране до сих пор не проработаны механизмы предоставления инвестиционных льгот для автопроизводителей, отсутствуют какие-либо стимулы для производителей компонентов, а таможенные пошлины на новые иномарки в размере 25% иначе как парадоксом российской экономики не назовешь. Результат известен.
В настоящее время сборку легковых автомобилей иностранных марок в России осуществляют всего шесть международных автомобилестроительных компаний: BMW, Hyundai, Renault, KIA, GM и Ford (для сравнения, в Китае, Индии и Бразилии - их вдвое больше). Из шести представленных на российском рынке международных игроков только три привлекли прямые иностранные инвестиции: завод Ford во Всеволожске (150 млн. долл.). "ОМ-АвтоВАЗ " в Тольятти (194 млн. долл.) и "Автофрамос" в Москве (запланированный объем инвестиций - 250 млн). При этом производство автомобиля Ford Focus во Всеволожске дает прибыль на один автомобиль в размере 1170 долл., а импорт такого же автомобиля - 1340 долл. Поэтому компании Ford выгоднее ввозить автомобили, чем инвестировать в производство в России.
В аналогичной ситуации находятся и другие компании, выпускающие автомобили на территории Российской Федерации. Так что при существующем порядке вещей вероятность инвестиций в российский автопром крайне мала. Если государство повысит пошлины хотя бы до 35%, сборка на территории России станет для западных компаний на 600-700 долл. рентабельнее экспорта (в расчете на один автомобиль). Бразилия, например, за год до вступления в ВТО подняла пошлину с 35% до 70% и удерживала ее затем на этом уровне в течение 5 лет. Одновременно правительство этой латиноамериканской страны оставило за собой право маневрировать импортными пошлинами на новые автомобили, снижая и повышая ставки в зависимости от динамики рынка. В результате, с одной стороны, поощряется местное производство, с другой - потребитель не испытывает ограничений в выборе транспортного средства в соответствии с его предпочтениями и финансовыми возможностями. Что же касается самих автопроизводителей, то участники программы по развитию автомобильного рынка Бразилии, имеющие заводы на территории страны, пользуются правом снижать импортные пошлины. Ввоз в страну подержанных иномарок по-прежнему запрещен.
В России основную долю инвестиций в развитие и модернизацию производства отечественные автомобилестроительные компании получают либо за счет собственных финансовых ресурсов. которых катастрофически не хватает, либо привлекая заемные средства, которые впоследствии необходимо погашать опять же за счет результатов своей деятельности. Чтобы поступали достаточные прямые отечественные и иностранные инвестиции, необходимы условия для их привлечения. Среди эффективных мер промышленной политики государства могут быть налоговые льготы для автопроизводителей на определенный период (например, на момент создания и освоения производственных мощностей, в период наращивания производства и т.д.); освобождение от уплаты НДС на ввозимое технологическое оборудование; льготы по оплате земельных участков, субсидии и помощь для переподготовки кадров (этот вопрос в нашей стране сегодня стоит очень остро) и т.д.
По мнению специалистов, существует необходимость в повышении ввозных таможенных пошлин. И здесь речь идет не о защите национального производителя от иностранных конкурентов, а о создании для него режима наибольшего благоприятствования. Повышение таможенных пошлин до 35% и выше делает более выгодным инвестирование в создание мощностей по производству автотехники в стране, а не ввоз готовых автомобилей. Главное -нужно продолжать деятельность по совершенствованию законодательной и нормативной базы РФ с целью обеспечения максимально возможных гарантий российским и иностранным инвесторам, работающим или предполагающим работать на отечественном автомобильном рынке. В частности, есть надежда, что решить эту непростую задачу поможет принятие закона "О стимулировании развития автомобильной промышленности", в разработке которого сегодня активно участвуют наши ведущие автопроизводители и игроки авторынка.
