Если железнодорожники двух стран будут совместно находить решения проблем, то не будет барьеров на пути грузопотоков. И это пойдет на пользу и маленькой Эстонии, и большой России.
На вопросы "Гудка" отвечает исполнительный директор АО "Эстонская железная дорога" Кристофер ААДНЕСЕН
- Более трех лет назад ваша железная дорога была приватизирована. Можно ли сказать, что эта реформа была эффективной?
- Да, три с половиной года тому назад 66 процентов акций Эстонской железной дороги были приватизированы международным консорциумом Baltic Rail Services. А акционировалась Эстонская железная дорога в начале 90-х годов.
Сравнивая нашу железную дорогу сегодня и до приватизации, можно утверждать, что реформа была оправданна и эффективна. Мы в состоянии теперь обслуживать меньшим количеством людей большие объемы грузоперевозок. Прибыль предприятия по сравнению с тем, какой она была пять лет назад, выросла более чем в 10 раз.
- Судя по всему, Эстонская железная дорога не утратила своей позиции основного перевозчика в стране. Что способствовало этому?
- Нам было непросто удержать позиции. Так, в позапрошлом году сказалась сложная ледовая обстановка на Балтике, когда суда не могли заходить в таллинские порты. А в прошлом году серьезно осложнилась работа из-за ограничения заезда наших локомотивов на пограничную станцию Печоры-Псковские, в результате чего была нарушена технология одного из наиболее эффективно работающих пунктов пропуска транзитных грузов из России.
Но до сих пор дорога являлась практически единственным оператором в обслуживании транзитных потоков в направлении Восток - Запад. Однако по новому закону в нынешнем году впервые 100 процентов пропускной способности будут распределены между всеми желающими осуществлять перевозки.
Тем не менее, несмотря па серьезную конкуренцию, мы надеемся значительно улучшить показатели.
- Вы отметили, что дорога стала экспериментальной базой различных новшеств. Интересно, каких?
- Их очень много. Так, дорога полностью освободилась от функций, не связанных напрямую с перевозкой грузов. Кроме того, сегодня она не предоставляет услуг по перевозке пассажиров как в международном, так и во внутриреспубликанском сообщении. Этим занимаются две совершенно самостоятельные фирмы. Кроме того, услуги по текущему содержанию и ремонту пути мы покупаем на конкурсной основе у специализирующихся на этом фирм, в том числе и зарубежных.
Значительно улучшилось и обслуживание клиентов. Мы внедрили систему слежения за движением каждого вагона, благодаря которой наши клиенты всегда имеют точную информацию о местонахождении своих грузов, а система электронных счетов значительно облегчает выполнение таможенных и налоговых процедур. Кроме того, департамент связи и сигнализации внедрил и усовершенствовал систему HotBox, которая контролирует температуру нагрева букс всех локомотивов и вагонов в Эстонии, обеспечивая безопасность движения.
- У вас эксплуатируются сегодня американские локомотивы. Это выбор фирмы - держателя акций АО "Эстонская железная дорога"?
- Краеугольным камнем программы Baltic Rail Services стала замена парка локомотивами фирмы General Electric. Они не новые, но, прежде чем привезти их в Эстонию, на них полностью заменили электросистемы и двигатели, кроме того установили электронную систему BrighrStar. Естественно, как к любой новой вещи, к ним надо было привыкнуть, освоить и приспособить к условиям нашей дороги. Пришлось самим разработать, например, систему аварийной сигнализации, которая останавливает локомотив в чрезвычайных ситуациях. КПД и надежность системы VEPS признана уже на международном уровне - в прошлом году руководителю департамента связи Эстонской железной дороги в Брюсселе был вручен сертификат полезной модели, и это шаг к получению международного патента.
Локомотив GE C36-71 BrighrStar имеет лучшие показатели, чем у локомотивов 2М62 и 2ТЭ116, которые эксплуатировались прежде, в том числе по периодичности экипировки и расходу топлива, скорости движения и по тяговой силе при движении на малых скоростях.
- Конкуренция вынуждает всех стремиться к сокращению расходов и увеличению доходов. Есть ли у вас такая программа?
- Мы ужесточили контроль за расходами, но речь идет не о сокращении их любой ценой, а о более эффективном использовании денег и ресурсов.
По сравнению с государственными предприятиями мы более свободны в выборе поставщиков. Отсюда более выгодные условия поставок и закупочные цены. В общем-то, можно назвать четыре принципа, благодаря которым дорога и добилась многократного роста прибыли: увеличение доходов, оптимизация расходов, реализация ненужного имущества и снижение уровня рисков.
- Вы планируете инвестировать в ближайшие пять лет 250 миллионов евро в развитие железной дороги. Каковы основные направления вложения средств?
- При приватизации дороги Baltic Rail Services взял на себя перед государством обязательство инвестировать 2, 566 миллиарда крон в течение пяти лет. На сегодняшний день в инфраструктуру вложена уже большая часть этой суммы. Всего же запланировано потратить на ее развитие до 2010 года 3, 3 миллиарда крон. Основными направлениями инвестиций являются обеспечение безопасности и повышение скоростей движения как пассажирских, так и грузовых поездов.
Мы занялись, например, сваркой железнодорожных рельсов в плети. Это делается по двум причинам: для уменьшения количества стыков и улучшения состояния пути. Кроме того, в план включена реновация железной дороги Тапа - Тарту, что должно обеспечить более быстрое и удобное передвижение пассажиров между этими крупными городами.
Наиболее существенные инвестиции вкладываются в железнодорожные станции. В Нарве в настоящее время мы удлиняем станционные пути для того, чтобы принимать более длинные составы. Будем строить и пограничную станцию в Койдула (напротив Печор), которая должна существенно улучшить прием поездов из России.
- Хотим мы того или нет, но железные дороги наших стран взаимосвязаны и успех одной зачастую зависит от другой. Как удается решать проблемы на пограничных стыках?
- Да, действительно, наши железные дороги взаимосвязаны. И не только тем, что у них одна ширина колеи. Экономики стран СНГ и Балтии связаны между собой, а железные дороги перевозят продукты экономики.
АО "Эстонская железная дорога" в тесном взаимодействии с Октябрьской железной дорогой обеспечивает пропуск грузопотока через межгосударственные переходы Ивангород - Нарва, Печоры-Псковские - Орава. В результате прием-передача поездов с 27 пар поездов за последние пять лет возросла до 33, а в отдельные сутки до 38 - 40 пар поездов. Вес их увеличился с 4700 до 5800 тонн.
Вопросы совершенствования технологии работы межгосударственных переходов постоянно рассматриваются на ставших традиционными совещаниях диспетчерского аппарата и специалистов Октябрьской и Эстонской железных дорог. Совместная организация четкого суточного планирования поездной работы, подвода поездов к передаточным станциям в соответствии с планом формирования во многом способствует увеличению пропускной способности межгосударственных переходов.
Положительный опыт этой работы был рассмотрен на 37-м заседании Совета по железнодорожному транспорту. И ЧТО ПРИЯТНО: одобрен и рекомендован другим железнодорожным администрациям. Кстати, газета "Гудок" писала об этом.
На состоявшейся в начале марта в Санкт-Петербурге очередной рабочей встрече представителей "РЖД" и Эстонской железной дороги также обсуждались актуальные вопросы. В частности, ситуация с "брошенными" поездами. Причина в нехватке поездных локомотивов для вывоза поездов и в неравномерной отправке грузов в адрес получателей Эстонии.
Наши коллеги обещали принять меры и обеспечить более равномерную отгрузку. Что же касается нас, то мы увеличили количество поездных локомотивов, обеспечивающих технологию приема-передачи на пограничном переходе Печоры-Псковские - Орава стабильно на уровне 15 пар поездов в сутки. И проинформировали соседей о развитии подходов к пограничным переходам, а также о строительстве угольного комплекса на станции Муута мощностью до 5 миллионов тонн в год. Аналогичную информацию о развитии пограничных станций Ивангород и Печоры-Псковские предоставили и наши коллеги.
Я думаю, если мы и дальше будем совместно находить решения проблем, то не будет барьеров на пути грузопотоков. И это пойдет на пользу и маленькой Эстонии, и большой России.
