Сегодня, когда СМИ сосредоточились только на жанре "информация", порой очень сложно понять, как именно будут выполняться продекларированные планы развития территории. Например, удвоение ВРП с помощью локомотива астраханской экономики - отрасли судостроения и судоремонта. Из публикаций о визите астраханской делегации и презентации наших промышленных предприятий в Казахстане, встрече генерального директора ОАО ССЗ "Красные баррикады" Александра Ильичева с президентом национальной нефтяной компании "КазМунайгаз" Узакбаем Карабалиным в Астане, недавнем приезде делегации из Казахстана под руководством последнего в столицу Нижнего Поволжья, - следует, что перспективы относительно получения крупных заказов от нефтяников Казахстана, практически, сбывшаяся мечта. Однако путь от протоколов намерений до реализации столь масштабных проектов совсем не прост.
Да, губернатору Александру Жилкину и министру промышленности, транспорта и связи Астраханской области Сергею Терскову удалось показать огромный потенциал судостроительной отрасли региона. Да, казахские друзья осознали очевидные выгоды от сотрудничества с ближайшим соседом. Однако получению престижного заказа по строительству крупнотоннажного нефтеналивного флота и плавсредств, сопутствующих обустройству крупных месторождений углеводородов Северного Каспия - Курмангазы и Кашаган, должна предшествовать масштабная подготовительная работа всего судостроительного комплекса. Во-первых, нам предстоит выиграть тендеры, показать конкурентоспособность аналогичным предприятиям Европы и Азии, а также продемонстрировать готовность судостроительной отрасли региона вести работы на уровне международных классификационных стандартов. Во-вторых, вытеснение западных судостроительных фирм должно пройти безболезненно для Казахстана.
Проанализировать ситуацию и обозначить варианты решения задачи со многими неизвестными мы предложили признанному специалисту в данной области - генеральному директору Ассоциации судостроителей при администрации Астраханской области и генеральному директору ОАО ПП "Астраханская судостроительная верфь" Владимиру Шапошникову.
Потенциал астраханских корабелов
До последнего времени блок судостроительных заводов региона осуществлял строительство крупных заказов "под ключ", выполняя не только корпусные работы, но и высокотехнологичные виды кораблестроения: монтажные, электромонтажные, трубопроводные работы, настройку, наладку, испытания плавсредств. Например, завод "Красные баррикады" выполнил сложнейший заказ - плавбуровую "Астра"; ОАО "Астраханский корабел" завершило строительство плавбуровой установки "Сункар" и трех современных сухогрузов, водоизмещением по 4,5 тыс. тонн; ОАО ПП "Астраханская судостроительная верфь" построило два уникальных рыбодобывающих судна и многофункциональный танкер экологической защиты.
Еще совсем недавно американцы вели спутниковые наблюдения за строительством гигантских плавучих буровых, и к заводам Астраханского судостроительного производственного объединения было приковано внимание разведок всех государств. Ведь тот, кто владеет новейшими технологиями, особенно если речь идет о нефтеразработках, - владеет миром. Астрахань по праву считалась одним из центров судостроительной промышленности СССР - именно отсюда началась история создания морских буровых в нашей стране.
Сегодня позиции судостроительного комплекса не столь сильны. Наши ССЗ получают заказы от иностранных фирм лишь на изготовление корпусов, поскольку судостроители Европы отказываются от тяжелой, грязной и экологически вредной работы, коей являются очистка и обработка металла. А россияне, чтобы "удержаться на плаву" в отсутствии должных программ развития отечественного судостроения и неадекватной налоговой и таможенной политики, условий кредитования - вынуждены брать любые заказы и соглашаться даже с абсурдными условиями платежей. Реальность такова: мы строим корпуса из собственного металла по очень низкой цене, наша квалифицированная российская рабочая сила, как минимум, втрое дешевле иностранной, а дорогостоящие монтажные и достроечные работы (составляющие до 70% цены судов) достаются иностранным компаниям. С таким положением дел мириться нельзя. И казахстанский заказ дает нам шанс выйти в судостроении на новые рубежи.
Перспективы сотрудничества с Казахстаном
Благодаря информации Президента национальной нефтяной компании Казахстана "КазМунайгаз" Узакбая Карабалина о планах строительства крупнотоннажных танкеров, плавучих буровых установок и плавсредств для обустройства нефтяных месторождений на Северном Каспии, астраханские судостроители осознали необходимость переориентации на это направление работы. В настоящее время оно более перспективно, нежели выполнение заказов для какой-либо иной отрасли народного хозяйства. При строительстве большегрузных танкеров водоизмещением 12- и 50-60 тыс. тонн, плавбуровых "под ключ" производственные мощности судостроительных предприятий региона могли бы быть полностью использованы, а астраханцы получили бы дополнительные рабочие места. Сегодня годовой оборот в этой отрасли составляет 1 млрд. 700 млн. рублей. С получением заказа нефтяников мы можем выйти на объемы в 3-3,5 млрд. рублей ежегодно. Кроме того, это сотрудничество надо рассматривать как долгосрочное, если исходить из объемов перевозок нефти к трубе Баку-Джейхан и перспектив нефтеразведки и добычи на шельфе Каспия, ведь только на месторождении Кашаган планируется добыть 1 млрд.600 млн. тонн нефти.
Что касается работодателей, то их выгоды столь же очевидны. Допустим, нефтяники заказывают судостроительному предприятию Выборга танкеры водоизмещением 50-60 тысяч тонн. А теперь представьте ситуацию, которая может возникнуть в случае снижения цен на нефть. Сколько же ее по сниженной цене в этом случае придется отдать за новые суда? Причем, свои заказы фирма "Квернер" получила через посредников, а значит, Казахстан заплатит за них дороже. В то время как с астраханцами можно наладить прямое сотрудничество.
До трети от общей стоимости заказа Казахстану обойдется и транспортировка изготовленных в Выборге частей судна к месту их сборки (к той же Астрахани), потому что для перевозки одного танкера в разобранном виде необходимо 12 крупных транспортов. Работа же на наших верфях с нулевого цикла сулит инвесторам немалую экономию.
Сотрудничество с нефтяниками Казахстана следует рассматривать не только как экономическую, но и как политическую задачу, имеющую большое значение для поднятия престижа региона и всего отечественного судостроения. А потому в целях лоббирования казахстанского заказа необходимо заручиться поддержкой Правительства РФ и освободить астраханских корабелов от таможенных сборов на оборудование и от налога на добавленную стоимость на направлении Казахстан (сегодня таможенный сбор от импортного оборудования и 20% НДС ведут к удорожанию продукции судостроителей на 30%). Владимир Путин уже решал подобные проблемы с Нурсултаном Назарбаевым в интересах обоих государств. На наш взгляд, данный случай также достоин их внимания, ведь при решении всех общих для нас проблем Каспия российская и казахстанская стороны выступают единым фронтом, что является примером добрососедского сотрудничества для других прикаспийских государств.
Внутренние организационные проблемы
Главная из них - объединение судостроительных предприятий региона на рыночных условиях для выполнения большого заказа нефтяников Казахстана, ибо его реализация возможна только при концентрации усилий и производственных мощностей всех предприятий судостроения и судоремонта. Ведь это частные, акционерные предприятия, некоторые принадлежат иностранному капиталу, и каждый из них имеет собственную программу выживания и развития. Чтобы упростить понимание этой сложной задачи, условно разобьем заводы на 4 группы по степени готовности взять на себя ответственность за участие в обширной программе строительства нефтеналивных судов и обслуживающих нефтяные месторождения технических средств.
Лидирует среди судостроительных заводов Ассоциации корабелов - завод "Красные баррикады". Его 50- и 100-тонные мостовые краны, техническая оснащенность, постоянно обновляемая инфраструктура - позволяют осуществлять замкнутый цикл производства. Однако портфель его заказов полон. Речь идет об изготовлении корпусов судов для иностранных заказчиков, для ОАО "Газпром" и компании "Роснефть". Откажется ли завод от гарантированного пакета заказов, сумеет ли переключиться на общие для региона задачи? Сможет ли оперативно при имеющейся загрузке (срок изготовления одного танкера - 1,5 года) освоить капиталовложения?
Предприятие могло бы справиться с растущим пакетом заказов и сохранить, рабочий темп в случае работы с субподрядчиками - менее загруженными заводами региона. Однако в этом случае встает вопрос о необходимости выполнения теми требований международных классификационных обществ (английского, германского ЛЛОЙДа, Бюро Веритас) и сертификации. Без этой процедуры тендер астраханским корабелам не выиграть. На сегодняшний же день экзамен на соответствие этим требованиям прошли ОАО ССЗ "Красные баррикады", ОАО "Астраханский корабел", "СсиССЗ им. 3-го Интернационала" и ОАО ССЗ "Лотос" - четыре из одиннадцати предприятий судостроения области. Надо заметить, что в советское время наши корабелы строили огромное количество судов в соответствии с требованиями Морского регистра СССР, и эти суда прекрасно выполняли свою задачу, работали безаварийно, и если отставали от западных образцов, то не столько по уровню технического оснащения, сколько по дизайнерским наработкам, комфортным условиям жизни экипажа. Однако сегодня мы обязаны пройти все необходимые формальности.
Проблема решаема. Первоначально можно сертифицировать не все предприятие, а только электросварочное производство, Остальные заводские участки, при наличии хотя бы одного "европейского", быстро подтянутся до заявленного уровня. Общие затраты на сертификацию не превысят 1,5-2 млн. рублей.
Ко второй группе отнесем предприятие с большими производственными мощностями - ОАО "Астраханский корабел" и управляющую компанию "RR OFFSHORE". Имеет док, мощные плавкраны, а в цехах 50-100-тонные мостовые краны. Предполагается, что с 2005 по 2007 год оно будет работать на модернизации ППБУ "Шельф-7" для ОАО НК "ЛУКойл" и выполнять другие заказы, а потому с участием ОАО "Астраханский корабел" в казахстанской программе можно определиться только после переговоров с собственником и управляющей компанией "RR OFFSHORE".
Третья группа судостроительных и судоремонтных предприятий области: заводы "им. 3-го Интернационала" и "Лотос" - характеризуется тем, что технически они подготовлены к выполнению больших судокорпусных работ. Владелец предприятий - финансовая группа МНП (г. Москва), которая ориентирована на заказчика из Швеции и Голландии. Сегодня мощности ССЗ им. 3-го Интернационала задействованы. А вот возможности ССЗ "Лотос" далеко не исчерпаны и стратегия заказов еще не определена. Строить отношения с компанией также необходимо на договорной основе.
Наконец, четвертая группа предприятий, к которой можно отнести ОАО ПП "Астраханская судостроительная верфь", ОАО "Морской завод им. Карла Маркса", ОАО ССЗ им. Урицкого, ОАО СРЗ им. Ленина и другие, где необходимо организовать сертификацию электросварочных участков и отстоять право на строительство судов казахстанского заказа. Они все могли бы участвовать в судостроительной программе Казахстана, потому что интеллектуальный потенциал коллективов этих предприятий достаточно высок и не ориентирован на дальнейшее строительство брандвахт или паромов.Для выполнения таких заказов достаточно малых предприятий.
Предприятия четвертой группы могли бы специализироваться на выпуске трапов, горловин, крышек, киповых планок, роульсов, леерных ограждений, решеток для настилов, мачтовых устройств, вкладных цистерн и так далее, - что привело бы к снижению цены на эти виды изделий и не отвлекало бы основные силы ведущих судостроительных заводов от выполнения основной задачи.
Подготовка кадров
Правительство Астраханской области утвердило программу подготовки кадров для судостроительной отрасли. Однако в связи с перспективой казахстанского заказа ее претворение в жизнь должно быть ускорено. Выполнение заказов "под ключ" (а мы имеем все основания подтвердить свою состоятельность) потребует наличия молодых квалифицированных специалистов самого разного профиля. Более того, надо вести речь о создании элитной группы электросварщиков, которая впоследствии могла бы выполнять работы с выездом в море, для работы на Дальнем Востоке, Арктике, Каспии. В свое время такие мобильные группы были созданы на судостроительных заводах Херсона (600 человек), Николаева (400), Северодвинска (более 1000). С перестройкой они разъехались по всему миру, а с введением налога на иностранную рабочую силу в 31%, судостроителям России необходимо подготовить отечественных профессионалов мастер-класс. В местных СМИ должна быть развернута масштабная кампания по популяризации кораблестроительных специальностей. Сегодня классный судосборщик или сварщик зарабатывает от 12 до 18 тысяч рублей в месяц, а с разворотом дел по казахстанскому заказу у них появятся новые возможности. Пора ориентировать наших молодых людей на дело, которое даст им не только достойную зарплату, но и удовлетворение от участия в интересных экономических проектах развития своей малой и большой Родины.
Судостроительный центр при администрации области
Каждая большая стройка начинается с создания центра, использующего административный ресурс. Разумно предположить, что такой центр (отдел, куратор судостроительной отрасли) необходим и в нашем случае, поскольку мы заявили особые темпы роста ВРП, при главенствующей роли судостроения. Сегодня при администрации области существует отдел, курирующий различные предприятия промышленности, в том числе и обозначенные выше. Однако этого недостаточно, необходим специалист, который в контексте рыночной конкуренции будет ежечасно и ежеминутно работать над загрузкой и развитием судостроительных предприятий отрасли, с привлечением директоров ССЗ. Центр должен аккумулировать идеи модернизации предприятий, формировать общие ценовые тенденции, внедрять единые программы компьютерного обеспечения всех заводов, изучать зарубежный опыт судостроения, организовывать судостроительные выставки в масштабах региона, ЮФО, России, на международном уровне, привлекать заказы и инвестиции в Астрахань.
Роль Ассоциации корабелов
Общественный характер Ассоциации необходимо поменять на менеджментский для работы на коммерческой основе. Ее задача - в течение месяца-двух провести переговоры со всеми руководителями и собственниками судостроительных заводов и составить Протокол намерений участия в казахстанском заказе на долговременной основе. А также известить казахстанских партнеров о готовности предприятий Ассоциации взять на себя основные заботы по созданию судов для обслуживания и создания инфраструктуры месторождений углеводородов на Северном Каспии в соответствии с предложениями, сделанными президентом национальной нефтяной компании "КазМунайгаз" Узакбаем Карабалиным в Астрахани.
Директором Ассоциации должен стать не руководитель ССЗ, который при его занятости текущей работой не в состоянии оформить идеи перспективного планирования развития судостроительной отрасли, а представитель научных, проектных или образовательных учреждений, входящих в состав Ассоциации. Однако именно руководители заводов должны осуществлять мозговую атаку, используя свой потенциал и опыт при решении глобальных проблем развития отрасли.
Сегодня работа на зарубежных верфях организована по принципу: управляющая компания и предприятие. Первая обеспечивает заказы, проект развития, финансирование, подкрепляет их материальными ресурсами. Второе сосредоточено на технологическом совершенствовании производственного цикла по достижении скорых результатов и высокого качества работ. У руководителей же отечественных предприятий от 50 до 70% рабочего времени уходит только на то, чтобы отыскать деньги для поддержания производства. Может быть, потому еще не решен важный вопрос - приведение ССЗ к однообразию в лесах, инструментальном оснащении и электросварочном оборудовании, технике безопасности.
В начале XXI века в мире появилась тенденция объединения судостроительных предприятий с целью консолидации усилий и средств для оптимального решения задач отрасли, удешевления продукции, повышения конкурентоспособности и модернизации производства. В России она особенно сильна на Балтике. Необходимо рассмотреть возможность создания таких совместных предприятий (холдингов) и внутри Ассоциации корабелов Астрахани для работы на казахстанскую задачу, в том числе с участием партнеров из Казахстана.
О государственно поддержке судостроительной отрасли РФ
19 июля 2005 года председатель Правительства РФ Михаил Фрадков заявил журналистам, что от Правительства не нужно никаких решений, стимулирующих производство реализацию судов. "Они в любом случае будут востребованы рынком". Однако как быть с тем фактом, что ежегодно только российские компании заказывают строительство судов за рубежом на сумму до 1 млрд. долларов. Это прямая потеря для отечественного судостроения и, в конце концов для федерального бюджета.
А происходит это потому, что российским предприятиям, по сравнению с мировыми стандартами финансирования судостроительства, предоставляются невыгодные условия. Во всем мире объем кредита на строительство судна доходит до 80% от его цены. Проценты по кредиту - до 8% в год, а срок погашения - до 10 лет.
Помимо этого, государство часто выплачивает предприятиям различные дотации, премии и компенсации. Для устойчивой работы национального судостроения в России должны быть созданы равные с зарубежными конкурентами экономические условия по кредитной, налоговой и таможенной политике.
Все эти моменты были отражены в обращении к Государственной Думе Федерального собрания РФ, составленной руководителями судостроительных заводов Астраханской области и подписанной губернатором Анатолием Гужвиным год тому назад. Сегодняшняя ситуация на отечественном рынке судостроения заставляет нас повторить попытку и инициировать рассмотрение и принятие программы государственной поддержки судостроительной промышленности страны на базе Закона РФ "О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ" в нижней палате парламента страны. Во имя России и ее благополучия!
