КАКИМ ЕМУ БЫТЬ?
В Астраханском водно-транспортном узле
Жизнь показывает: интенсивное развитие транспортного комплекса России невозможно без активнейшего участия в этом процессе союзов и ассоциаций, представляющих интересы всех перевозчиков, их защиту, учитывая непростые, а порой и очень сложные взаимоотношения с органами власти и государственного контроля. В Астраханской области, по территории которой проходит один из ключевых участков международного коридора "Север-Юг", также действуют две влиятельные общественные организации, объединяющие участников Астраханского водно-транспортного узла (АВТУ). Как нам кажется, читателям интересно было бы узнать о реальном положении дел в АВТУ по информации, что называется, из первых рук.
А.В. МЕЛЬНИКОВ, председатель региональной ассоциации экспедиторов и судовладельцев (РАЭС): "В одиночку уже не проживешь".
- Постоянно сталкиваемся с проблемами, связанными в основном с несовершенством законодательства по части налогов, таможенных правил, морской безопасности. До сих пор нет законов о "Российском международном реестре судов", "О морских портах России" и т.д. Любой транспортный узел, и Астраханский в том числе, имеет, помимо общероссийских, свои местные проблемы между теми, кто реально организует транспортно-экспедиторскую деятельность, и теми, кто им в этом активно "помогает". Речь идет о качестве взаимодействия между отраслями-смежниками, контролирующими органами, территорией, государством и представителями бизнеса.
Обо всем этом приходится говорить и сегодня, когда, казалось бы, многое усовершенствовано, отлажено и улучшено. Жизнь постоянно подбрасывает новые проблемы. Конечно, пытаемся ориентироваться на западное бизнес-сообщество, но дело в том, что у него за спиной десятки, даже сотни лет становления и развития.
А такие наши компании-первопроходцы, как "Штиль", "Инфлот", "Лакор", "Вагна", и др. действуют на рынке не более десяти лет, а остальные - и того меньше. Сегодня уже трудно представить то время, когда эти фирмы, не имевшие ни статуса, ни знаний, ни рыночного опыта, остались один на один с таможенниками, пограничниками, карантинщиками - тоже неподготовленными, но зато "вооруженными" до зубов кодексами, уставами и законами. Да и сегодня предприниматели (экспедиторы, судовладельцы, стивидоры и т.д.) не в состоянии в одиночку цивилизованно взаимодействовать с органами госконтроля. Когда каждый работает, руководствуясь лишь собственными интересами, и результат соответствующий: недобросовестная конкуренция, несовершенные таможенные и пограничные технологии, непоследовательная тарифная и социальная политика... Все это до сих пор "работает" против привлекательности АВТУ, нанося ему огромный ущерб. Грузовладельцы, видя все это, ищут других партнеров и находят их. Вот почему, по оценкам специалистов, более трех миллионов тонн грузов, тяготеющих к Каспию, уходит другими путями.
Благодатнейшая почва для проявления человеческого фактора! Благодаря ей и была создана в 1999 г. региональная ассоциация экспедиторов и судовладельцев. Надо сказать, предприниматели практически единодушно подписали учредительный договор. Ассоциация начала действовать, хотя и не столь эффективно, как того хотелось бы, в основном из-за отсутствия механизма контроля за реализацией принимаемых решений.
А вскоре Ассоциация экспедиторов России (АЭР), проанализировав ситуацию в бурно развивающемся АВТУ, открыла в Астрахани свое представительство. С тем, чтобы общими усилиями (а функции АЭР и РАЭС во многом схожи) создать постоянно действующий рабочий орган для более конструктивных взаимоотношений с органами госконтроля. А их, этих органов, очень много: пограничные, таможенные, санитарные, карантинные, миграционные, пожарные, портовые, МВД, ФСБ и т.д.
Было принято решение об учреждении небольших членских взносов (в зависимости от доходов) на содержание за их счет ответственного секретаря и оплаты других необходимых расходов. В связи с переизданием основных учредительных документов предпринимателям было предложено переоформиться в состав РАЭС. Однако на этот раз далеко не все предприятия и организации (а их более 40) отозвались на призыв к объединению. Одни спрашивают: а что мы от этого будем иметь, другие прямо говорят, что и так проживут. В одиночку? Вряд ли. Времена уже не те.
Ну, а результатами пусть и немногого, но того, что уже удалось сделать, пользуются все, независимо от принадлежности к ассоциации. При областной администрации действуют координационный совет, а также группа кураторов работы АВТУ. Как утверждают сами предприниматели, легче и проще стало работать с органами госконтроля и железнодорожниками. Вместо дорогостоящей системы складов временного хранения грузов на территориях портов введены упрощенные зоны таможенного контроля. Отменена необходимость оформления документов контроля доставки на импортные грузы. После длительных переговоров снижены в целом на 26 процентов портовые сборы. Практически ни одно сколь-нибудь значимое мероприятие, касающееся работы АВТУ, не обходится без участия региональной ассоциации. Более того: она уже не замыкается на чисто местных проблемах, а вместе с другими российскими ассоциациями участвует в законотворческой деятельности. Общими усилиями удалось провести более 400 поправок (около 60 процентов были приняты) в законы, о которых упоминалось выше.
Конечно, все это требует не просто усилий, но и средств. И приятно сознавать, что экспедиторы, судовладельцы и портовики России считают это своим кровным делом и добровольно финансируют все расходы. Ибо только так можно отстоять свои права и интересы.
А впереди еще много чего интересного, судя по тому, какие нам предлагают таможенные "льготы", какую "помощь" оказывают налоговики по "беспроцентному" налогу на добавленную стоимость и т.д. Еще много неясного и в вопросах сотрудничества с реорганизованными Морской администрацией порта Астрахань и "Росморпортом", другими заинтересованными службами.
Таким образом, сегодня РАЭС реально соединяет возможности "центра" и "территории". И поскольку участники нашего водно-транспортного узла не делятся на своих и чужих, остается одно - взаимодействие всех со всеми.
Н.В. РУСАНОВ, представитель ассоциации экспедиторов России по Каспию: "Скупой платит дважды".
- Дело еще и в том, что если компании, занятые в морском бизнесе, пытаются бессистемно, в одиночку отстаивать свои интересы, то это чревато для них серьезными последствиями и издержками, несопоставимыми с затратами на содержание рабочего аппарата РАЭС. Не имея собственной базы данных, в отрыве от коллег-конкурентов, малые предприятия, а их в АВТУ большинство, часто попадают в сложные ситуации с органами госконтроля, портовыми властями и смежниками. Поэтому не случайно многие вопросы, "разруливаемые" в разовом порядке, периодически всплывают вновь и вновь.
Морской бизнес - сложнейший механизм, действующий в рамках постоянно меняющихся законов, конвенций, уставов и т.д., требующих информационной, юридической проработки. И когда ее нет или недостаточно - это только на руку недобросовестным чиновникам.
И лишь складывающаяся ныне система отраслевых и межотраслевых (как в Астрахани - РАЭС) ассоциаций может сыграть исключительную роль в диалоге бизнеса и власти. Не случайно в новом уставе и учредительном договоре более четко прописаны не только цели и задачи РАЭС, но и методы и способы достижения этих целей через организационные структуры - это собрание, совет, председатель. Но опять же эта схема может быть эффективной лишь при условии согласованности и взаимопонимания в среде предпринимателей. Чего, собственно, им и не хватает.
Приведу хотя бы такой пример. Руководители ряда фирм справедливо потребовали улучшения качества ледокольных и лоцманских проводок. Была проделана совместно с МАП Астрахань и транспортной инспекцией огромная черновая работа в отношении договоров, исключающих ведомственный диктат и неравноправное партнерство. И когда, казалось бы, в этом процессе наступил явный перелом, выяснилось, что более 20 фирм смиренно подписали договоры, фактически навязанные им Астраханским филиалом ГП "Росморпорт". Конечно, это еще не означает, что вопрос закрыт - будем добиваться понимания того, что вынуждать равноправных партнеров обязательно и безусловно оплачивать услугу, которая еще не выполнена, а если и будет выполнена, то когда и как, по меньшей мере некорректно.
Когда мы, наконец, создали на базе МАП Астрахань централизованную диспетчерскую для оперативного взаимодействия с органами госконтроля, от такого сотрудничества отказались в первую очередь фирмы, имеющие огромное количество замечаний по своей работе. И примеров подобного сепаратизма более чем достаточно.
А вот пример с внедрением на портовых сооружениях Международного кодекса ОСПС вообще свидетельствует о разобщенности. После того, как группа стивидорных компаний обратилась в обладминистрацию (и не получила оттуда внятного ответа) по поводу непосильного бремени, связанного с выполнением условий кодекса, мы обратились в Минтранс, Союз транспортников России, Торгово-промышленную палату и ЦНИИ морского транспорта, являвшегося разработчиком цен на эти виды работ. Речь шла о 30 тыс. долларов США с каждого порта. Однако проектировщики, хотя и согласились с нашими доводами о явно завышенной стоимости проекта, заявили: "Чего вы шумите? Многие ваши портовики уже не только подписали договоры, но и перечислили авансы".
Вот тебе, бабушка, и Юрьев день! Судовладельцы, а у них более 100 судов, заплатив около 5 тыс. долларов за каждое, видимо, считают, что вопрос решен. Но дело в том, что по кодексу суда могут работать только с портами, имеющими международное свидетельство. А если порты-корреспонденты на Каспии не получили или, что еще хуже, не получат таких свидетельств? Что тогда?
Не в обиду предпринимателям будет сказано, но недостаток информации, компетентности плюс чиновничий нажим приводят в конечном итоге к потерям, многократно превышающим членский взнос в организацию, способную защитить их либо напрямую, либо через центр.
Естественно, в региональной ассоциации экспедиторов и судовладельцев, представляющей сегодня морской бизнес в Астрахани, заинтересованы в том, чтобы предприниматели максимально использовали ее возможности. Тем более что многие российские ассоциации по опыту зарубежных берут на себя функции по добровольной сертификации, допуску различных компаний на рынок и т.д. С другой стороны, есть и понимание того, что многие вопросы лучше всего регулируются самим рынком, что тоже подтверждается мировым опытом. Требуются дополнительные ресурсы, хорошие специалисты, способные избавить бизнес от многих текущих проблем, чтобы его участники не наступали, как это до сих пор происходит, на старые грабли. Что ж, скупой всегда платит дважды, и к пониманию этой простой истины рано или поздно придут все, кто занял свое место на морском рынке всерьез и надолго.
