"В ближайшие три года в стране должно остаться всего лишь несколько международных авиаперевозчиков", - прогнозирует министр транспорта Игорь Левитин
ПРАВИТЕЛЬСТВО ПРОЯВИЛО НЕВИДАНную щедрость. На создание транспортной инфраструктуры обещали выделить 300 миллиардов рублей в течение пяти лет. Но, видно, и впрямь не в деньгах счастье. Руководство Минтранса настроено на удивление жестко по отношению к своей отрасли: проблема в компаниях, которые не хотят становиться конкурентоспособными. О том, как Россия будет превращаться в великую транспортную державу и как новая политика отразится на ценах, в интервью "Итогам" размышляет министр транспорта Игорь Левитин.
- Игорь Евгеньевич, в новом году транспорт, как обычно, подорожает. Какое увеличение тарифов будет предлагать ваше министерство?
- Тарифы индексируются в соответствии с инфляцией, исключением могут стать те перевозки, которые не регулируются Федеральной службой по тарифам и в стоимости которых есть весомая топливная составляющая: это воздушный транспорт и пассажирские автомобильные перевозки.
- Но вы же хотели обязать аэропорты пользоваться услугами не одного, а нескольких поставщиков керосина и таким образом сбить рост цен...
- Мы действительно разработали программу с привлечением альтернативных поставщиков топлива для государственных аэропортов. Частным же аэропортам мы можем только рекомендовать работать с несколькими компаниями. К сожалению, большинство из них от нашего предложения не в восторге. Ведь обычно владельцу аэропорта принадлежит и обслуживающее топливное предприятие. Собственно, именно там и остается большая часть прибыли, сами аэропорты редко получают более одного-двух процентов. Тем не менее надеюсь, что такая позиция менеджмента частных аэропортов не приведет к существенному росту цен на билеты.Тариф сейчас и так почти предельный. Если компании не начнут снижать издержки, а продолжат повышать цены, то люди просто перестанут летать.
- А как вы в целом оцениваете рентабельность транспортных компаний?
- В той же авиации она не превышает 5 процентов. Наиболее рентабельны автомобильные перевозки - до 12 процентов.
- Но вы нашими авиаперевозчиками не слишком довольны, поскольку они неконкурентоспособны.
- Я убежден: нам необходимо иметь несколько крупных международных перевозчиков, остальные должны конкурировать на внутреннем рынке. В той же Германии всего лишь одна авиакомпания - национальный перевозчик, но никто не возмущается. Ведь конкурирует она не внутри страны, а на мировом рынке. В России же перевозчики раздроблены, свои ресурсы они тратят на конкуренцию между собой, а в итоге теряют международные рынки.
Стратегия министерства такова - в ближайшие три года в стране должно быть несколько крупных международных авиаперевозчиков. На железнодорожном и морском транспорте - пять-шесть компаний, работающих на международных рынках. Все остальные должны активно работать и конкурировать на внутреннем рынке.
- А как вы будете стимулировать появление независимых перевозчиков на той же железной дороге? Ведь, несмотря на реструктуризацию РЖД, полноценной конкуренции там так и не получилось.
- Такая проблема действительно существует, и разрешится она не раньше 2008 года. Именно к этому сроку мы должны разделить та риф на грузовые и пассажирские перевозки, сейчас же пассажирские перевозки дотируются за счет грузовых. Как только разделение произойдет, сразу станет понятно, какова реальная стоимость грузовых перевозок, себестоимость инфраструктуры. Возьмем, к примеру, аэропорт.Там есть бизнес, связанный с обслуживанием самолетов, с организацией питания пассажиров на борту, а есть неаэропортовый бизнес - магазины беспошлинной торговли, служба такси, система общественного питания и т. д. А на железнодорожных вокзалах, которых, кстати, у нас около четырехсот, этого нет, то есть на вокзале не используется возможность для зарабатывания денег. На то, чтобы изменить сложившуюся практику, нужны время и подготовленный персонал.
- Может быть, стоит открыть рынок для иностранных компаний?
- Нам без этого не обойтись, самостоятельно российские компании справиться с нарастающим объемом перевозок просто не смогут. Думаю, уже в ближайшее время у нас в стране начнут активно работать несколько крупных международных перевозчиков. Другое дело, что появляться они должны постепенно и в тех сегментах, где российские компании способны конкурировать с ними на равных. Например, российские морские порты готовы к приходу иностранных инвесторов, а вот перевозчики еще не достигли необходимого уровня. Другой пример - региональные авиаперевозки. Мы понимаем желание Lufthansa летать внутри России, ведь они знают, что у нас в стране нет современного регионального авиапарка, который соответствовал бы требованиям их клиентов. Но если иностранная экспансия на российский рынок региональных авиаперевозок будет стремительной и масштабной, то российских компаний на нем просто не останется. Нужна тщательная подготовка и поддержка российских перевозчиков.
- Как же вы собираетесь при таких условиях, когда и перевозчики не готовы, и инфраструктура не развита, решать продекларированную Минтрансом задачу в разы увеличить объем грузового транзита через Россию?
- Проблема отсутствия инфраструктуры здесь не главная. Сейчас мы имеем достаточно средств, чтобы построить объекты необходимого уровня там, где их еще нет, пропускной способности у нас тоже достаточно. А вот крупных компаний-перевозчиков мирового класса и соответственно топ-менеджеров, которые могут мыслить современно и масштабно, действительно очень мало. К сожалению, большинство перевозчиков сейчас заняли свою нишу и боятся идти дальше. Убедить их в том, что объединение для них экономически выгодно, пока не удается. Впрочем, все не так плохо. Мы же смогли, например, решить проблему доставки грузов для американских и японских компании на Сахалин через аэропорт Красноярска, создав там грузовой хаб (международный транспортный узел. -"Итоги"). Но удалось это потому, что там есть базовая грузовая компания. В результате теперь оборудование для шельфовых работ на Сахалине большими самолетами доставляется в Сибирь, а затем уже региональные самолеты развозят его по пунктам назначения.
- Но ведь в России практически нет и сильных логистических компаний, которые должны организовывать оптимальную транспортировку грузов для своих клиентов.
- Действительно, этот бизнес в России практически неразвит. Сложно рассчитать оптимальный путь транспортировки грузов через всю страну. Кроме того, не хватает складских площадей, а цены на те, что есть, неоправданно высоки. Снизить расценки можно, только построив новые складские площади, но серьезных инвесторов пока немного. Есть и системные вопросы. Сейчас быстро провезти груз из Юго-Восточной Азии в Европу через территорию России практически невозможно. Поверьте, если бы азиатские компании понимали, что в Берлин груз придет через 10-12 дней, то направляли бы свои товары именно через нашу страну, а не через Суэцкий канал. Но пока это невозможно - срок транспортировки может растянуться на неопределенное время. Контейнеры могут задержать где угодно -в Сибири, в Москве, на границе... Причины самые разные: закрыт железнодорожный путь, не работает таможня, у пограничников выходной день. Все это приводит к потере времени, срыву контрактов, росту расходов для страны, претендующей на значительную долю рынка перевозок. Такая ситуация недопустима.
- Минтранс планирует какие-то специальные меры для привлечения инвестиций в отрасль?
- Сейчас инвестиции должны пойти в автомобильные дороги, аэропорты и морские порты. Исключение составляет лишь железнодорожная инфраструктура, которая, как я уже сказал, пока не слишком привлекательна для частного капитала. И специальные льготы для этого вводить не нужно. У нас в стране уже появилась необходимая законодательная база - принят закон о концессионных соглашениях. Кроме того, очень хорошие условия предлагаются для развития транспортной инфраструктуры за счет инвестиционного фонда - под проекты с минимальной стоимостью в 5 миллиардов рублей предусматривается пятилетний контракт по финансированию. Это значительно удобнее, чем при выделении бюджетных средств, когда каждый год расходы снова приходилось корректировать. В этом году будет принят закон о международном морском реестре судов, и суда под российским флагом станут работать на тех же условиях, что и зарегистрированные на Кипре, в Греции или на Мальте. Так что у инвесторов появилось куда больше стимулов работать с государством -налогообложение станет выгоднее, а финансирование - более предсказуемым.
- Но пока инвесторы идут неохотно, платных автодорог за последние годы так и не появилось. А ведь автотранспорт считался одним из самых привлекательных секторов для частных инвесторов.- Это издержки старой системы финансирования через бюджет. Только на подготовку к строительству дороги с привлечением бюджетных средств уходит два с половиной года: год нужен на обоснование инвестиций, еще за полтора года надо зарезервировать деньги в бюджете. Не нужно забывать, что сама идея строительства платных дорог для России в новинку. Понадобилось определенное время для того, чтобы убедить коллег по правительству в перспективности этих проектов.
Сейчас поддержано несколько проектов: ЦКАД, дорога Москва - Санкт-Петербург, обход Одинцова и дороги в аэропорты Шереметьево и Домодедово. Думаю, ситуация оживится благодаря средствам инвестиционного фонда. Ждем предложений из регионов, если проекты будут обоснованы, определим источники финансирования.
- Как скоро вы закончите процесс отбора международных и региональных транспортных узлов, которые планируется создать на базе существующих аэропортов?
- Точный срок пока назвать сложно, но затягивать мы не собираемся, до конца года постараемся определиться. Есть ряд трудностей. Претенденты должны иметь хабообразующую компанию -крупного конкурентоспособного перевозчика. А таких компаний немного. Например, екатеринбургский аэропорт Кольцово благодаря своему месторасположению мог бы стать транспортным узлом. Но работающая с ним авиакомпания "Уральские авиалинии" недостаточно сильна, чтобы обеспечить рост перевозок. Похожие проблемы у аэропорта
Хабаровска. Мы рекомендовали им искать партнеров. Другое наше обязательное требование - разделение бизнеса аэропорта и авиакомпании - принимается не сразу. Ведь авиакомпании за счет заработка в аэропортах компенсируют свои затраты на перевозки. Однако такая система представляется недостаточно прозрачной. Недавно завершено разделение аэропорта и авиакомпании в Пулково. Думаю, скоро мы согласуем создание хаба в Санкт-Петербурге. Вообще среди городов, претендующих на создание транспортного узла, проблем нету Москвы, Новосибирска и Красноярска. Хабов в России будет немного. Это не значит, что из других аэропортов нельзя будет улететь, например, за границу, но должны появиться крупные пункты, где будут работать компании, которые смогут обеспечить эффективное региональное авиасообщение. Сейчас этого нет, билет до Петропавловска и из Корякии, и из Москвы стоит 9 тысяч рублей. Но в первом случае расстояние 900 километров, а во втором - 9 тысяч. Пока мы не завершим реформу, изменить такое положение не удастся.
- Вы отбираете порты, вокруг которых будете создавать подъездную инфраструктуру. Очевидно, что эти счастливчики станут более конкурентоспособными. Со списком кандидатов определились?
- Их будет 4-5, не больше. Речь идет о создании в портах логистических центров. Три проекта мы уже разрабатываем - это порты Новороссийск, Мурманск и Восточный. Главное требование к кандидатам - порт должен быть грузообразующим, то есть пропускать не меньше двадцати миллионов тонн груза в год. В противном случае инвестиции становятся нерентабельными. Остальные порты могут сохранить конкурентоспособность. Если они найдут эффективного инвестора, то в смогут претендовать на средства из инвестиционного фонда.
- Минтранс намерен забрать у регионов некоторые объекты. Не боитесь, что оставшиеся предприятия попросту перестанут работать?
- Мы хотим оставить в ведении федерального центра только те объекты, которые важны для транспортного сообщения страны в целом, те, что входят, например, в состав международных транспортных коридоров. В развитии региональной сети дорог или местных аэропортов должны быть заинтересованы в первую очередь сами регионы. Так, на Дальнем Востоке мы готовы передать в ведение местных властей аэропорты. Важно, чтобы транспортное развитие региона было не только нашей проблемой, но и заботой прежде всего местных властей. Законодательно мы этот вопрос уже решаем, нужно лишь определиться с порядком передачи. Что касается возможного закрытия предприятий, находящихся в ведении субъектов Российской Федерации, то решение об этом принимают местные власти. Естественно, что и ответственность за такие шаги будет лежать на них.
- Став министром транспорта, одной из главных задач вы называли координацию работы всех служб и агентств, входящих в министерство. Эта задача решена?
- Думаю, что пока нет. Административную реформу каждый понимал по-своему. Механизм, который отрегулировал бы все наши вопросы, - это регламент, который мы согласовали полгода назад. Теперь на него мы накладываем нашу отраслевую специфику. Главное, что, несмотря на некоторую разбалансированность во взаимоотношениях между нами, разночтения в документах, нам удалось сохранить управление отраслью и ее кадровый потенциал. Теперь важно добиться согласованности в работе всех структурных подразделений. Но это уже внутренние вопросы, которые не влияют на деятельность потребителей транспортных услуг.
