Морской и речной транспорт как часть единой транспортной системы России вносит существенный вклад в развитие внешнеэкономических связей страны и экономики всех субъектов Российской Федерации. От развития инфраструктуры морского и речного транспорта во многом зависит достижение геополитических и социальных целей государства.
Урегулировать взаимоотношения администраций морских портов с хозяйствующими субъектами, разделить государственные и хозяйственные функции позволит принятие Закона "О морских портах". Реализация этих планов в первую очередь увеличит поступления средств в федеральный бюджет.
Законопроект о морских портах будет передан Минтрансом России на рассмотрение в Госдуму до конца 2004 года. Об этом заявил министр транспорта Игорь Левитин, который в конце августа находился в Санкт-Петербурге с рабочим визитом. По его словам, принятие закона "должно значительно повысить инвестиционную привлекательность российских портов".
О планах в области развития морских портов нам рассказывает Виталий ЮЖИЛИН, депутат Государственной Думы, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов России.
- Каковы дальнейшие перспективы развития российских портов?
- Дальнейшее развитие портов напрямую связано с разработкой отраслевой нормативно-правовой базы. Невозможно эффективно работать, пока не будет окончательно принят закон, регулирующий деятельность морских портов. На сегодняшний день мы, наверное, единственная отрасль, которая не имеет законодательной основы своей деятельности. От этого закона зависит, будет ли морским портам придан статус стратегических объектов, реализующих внешнеторговые и транзитные интересы государства. Можете себе представить, насколько это важно для развития экономики всей страны?
- Каким будет новый Закон "О морских портах России"?
- В нескольких словах, законопроект предусматривает разграничение двух, связанных с морскими портами, сфер деятельности. Речь идет о хозяйственных функциях, регулируемых законами предпринимательства, и административно-правовых функциях, осуществляемых органами исполнительной власти. Закон о морских портах в первую очередь должен определить правила работы портов, учитывая их специфику. В настоящее время производственная деятельность в морских портах осуществляется в рамках чужих отраслевых законодательств, постановлений правительств, распоряжений министерств и ведомств, которые, естественно, не учитывают специфику работы порта.
Например, требования производительности грузовых работ. Так, портовое оборудование способно перегружать по 25-30 контейнеров в час, а таможне, в соответствии с Таможенным кодексом, требуется от 3 до 10 дней, чтобы документально оформить выпуск одного контейнера. Таким образом, ничто формально не побуждает государственные контролирующие органы повышать скорость выполняемых функций и приводить ее в соответствие с технологическими процессами порта.
Также закон должен обеспечить конкурентоспособность российских портов с зарубежными.
- На страницах отраслевой прессы не раз говорили о двух вариантах закона - Ассоциации морских портов и министерства транспорта. Какому отдано предпочтение?
- Надо отметить, что законопроект был разработан Минтрансом более двух лет тому назад. За это время правовое поле изменилось. Поэтому в АСОП был разработан проект закона, отвечающий всем требованиям отрасли. Изначально мы планировали, что наш вариант станет основой для внесения поправок и дополнений при рассмотрении законопроектов в Думе. Но сегодня в рамках административной реформы все законодательные инициативы предыдущего правительства возвращаются в ведомства. Мы надеемся, что у нас появилась уникальная возможность формировать совместно с министерством единое понимание норм государственного регулирования, которые должны содержаться в законе и обеспечивать паритет интересов государства и частного бизнеса для создания необходимых условий эффективного развития морских портов.
- Что будет с нулевой ставкой НДС? В чем тут суть проблемы и каковы пути ее оптимального решения?
- Принятый в первом чтении проект Закона "О внесении изменений и дополнений в главу 21 части второй Налогового кодекса РФ" ставит под вопрос возможность сохранения дальнейших темпов развития портовых мощностей. Проект сохранял нулевую ставку только на транспортные услуги, оформленные международными транспортными документами. То есть российские организации, оказывающие услуги и выполняющие работы по экспедированию, транспортировке, хранению и перегрузке экспортно-импортных товаров через российские морские порты, подпадают под 18%-ный НДС. Фактическое введение НДС привело бы к перенаправлению значительной части грузов - до 15% - в порты сопредельных иностранных государств. В случае принятия данного положения будет нанесен серьезный удар по конкурентоспособности отечественных портов, их инвестиционной привлекательности.
- Что же можно сделать?
- Документ утвержден в первом чтении, однако до сих пор в правительстве не сформирована единая позиция о целесообразности принятия данного законопроекта. Ряд министерств, включая министерство финансов РФ и министерство по налогам и сборам РФ, считают нецелесообразным внесение каких-либо изменений в действующий налоговый кодекс в части применения нулевой ставки. По мнению этих ведомств, процедура документального подтверждения экспорта услуг упрощена в соответствии с решением Конституционного суда и приказом Государственного таможенного комитета, предусматривающего выдачу деклараций участникам внешнеэкономической деятельности. К последним относятся и транспортные организации. По мнению Минэкономразвития, действующее законодательство все-таки требует корректировки, однако данную корректировку они не увязывают с правительственным вариантом.
- Как влияет реформа министерства путей сообщения - создание ОАО "Российские Железные дороги" и т.д. - на перспективы роста перегрузочных мощностей в морских портах страны?
- Реформа МПС, как и те реформы, которые проходят в морских администрациях портов, предусматривает разделение административно-властных и хозяйственных функций. Это позволяет сконцентрировать на базе хозяйствующих субъектов - ОАО "РЖД" на железнодорожном транспорте и ФГУП "Росморпорт" на морском транспорте - финансовые ресурсы для реализации федерально-целевой программы развития транспортной системы. Поэтому, по оценке Ассоциации морских портов, проведение реформы в рамках МПС и администрации морских портов позволит более эффективно и более целенаправленно использовать доходы от оказания услуг.
