В 2006 году Минтранс намерен реализовать несколько проектов по развитию инфраструктуры водного транспорта. Готовится пакет документов, направленных на развитие судостроения, возвращение торгового флота под российский флаг, привлечение частных инвесторов к строительству новых объектов в морских портах.
Об изменениях, ожидающих судоходные компании и стивидоров, корреспонденту "Гудка" Вячеславу ЗАКАТАЕВУ рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр ДАВЫДЕНКО:
- Александр Александрович, в прошлом году объемы перевалки грузов в российских портах в среднем выросли на 12 процентов. Между тем, по оценке экспертного сообщества, часть морских портов не смогла реализовать потенциал. Например, новый порт Оля на Каспийском море. Как оценивают итоги работы отечественных стивидоров в вашем агентстве? - В целом удовлетворительно.
Российские порты превысили показатели переработки грузов 2004 года на 11, 8 процента. Быстро развивались порты Санкт-Петербург и Мурманск. На рубеж 60 миллионов тонн вышел новый наливной порт Приморск. Повысились перегрузочные мощности в южных регионах - Новороссийске, портах Азовского и Каспийского морей. Немного хуже обычного сработали терминалы на Дальнем Востоке. Но для этого были особые причины. В Китае изменился рынок металла. Как следствие, меньше стали переваливать грузов с металлургических предприятий.
Если говорить о развитии порта Оля на Каспийском море, то нужно четко определить критерии оценок. Про него мы чего только не услышали. Кто-то считает, что его зря построили. Что решение о его строительстве было ошибкой. Якобы на Каспии порт вообще не нужен, потому что для него нет грузопотока.Предлагаю критикам ответить на простой вопрос: почему тогда у Ирана уже три порта на Каспии? В последние пять лет вложения в портовую инфраструктуру в прикаспийских государствах на порядок выше, чем в России. О доминировании России в этом регионе говорить не приходится.
Порт Актау (Казахстан) в 10 раз увеличил переработку. Даже порт Туркменбаши растет. У России на Каспии два порта - Астрахань и Махачкала, и у каждого свои проблемы.
Астрахань попросту задыхается. Этот порт расположен в середине города, что затрудняет подачу груза к причалам. Судам сложно проходить в порт, а потом выбираться из него. К причалам Астрахани ведет 160-километровый канал, на котором действуют сразу четыре паромные переправы. Их движение интенсивно и зимой, и летом, грузовым судам приходится стоять на "перекрестках".
Махачкала имеет динамично развивающийся порт. Но не надо забывать, что у Каспия существует 50-летний цикл колебаний. Сначала 25 лет уровень воды в море поднимается, затем идет обратный процесс. Сейчас Каспий поднялся, но следующую четверть века будет опускаться. Вероятно, все забыли, как в 60-х годах причалы Астраханского порта возвышались на 5 метров над уровнем моря?
Порт Оля как раз и призван решить эти проблемы. Географически он расположен очень удачно. Он не подвержен колебанию уровня моря, поскольку стоит в устье Волги. И всего на 100 километров дальше от Астрахани. Подходы к причалам уже есть. Как автомобильные, так и новые железнодорожные. Как говорится, развивайся - не хочу. И грузопоток, как я уже отметил, там есть.Немало критики мы слышали и про железнодорожную паромную переправу Кавказ - Крым. А она, несмотря на все трудности в работе, перевезла за прошлый год миллион тонн грузов. И все равно слышим реплики, что нам этот порт не нужен.
- Порт Оля нередко критикуют не только из-за объемов перевалки, но и за качество сервиса...
- Как обеспечить работу порта, если нет инфраструктуры? Сегодня мы не можем обеспечить грузовладельцам и судовладельцам бункеровку, снабдить водой и топливом, предоставить карту навигационной обстановки. Кстати, порт Оля все же успел загрузиться. Совместно с администрацией области мы приняли меры, ввели туда единого оператора - компанию "ЮТК". Ему удалось привлечь грузы и за последний квартал перевалить в порту больше, чем за весь 2004 год.
- Перспективы развития инфраструктуры в других российских портах вы оцениваете выше?
- Несомненно, будет развиваться морской торговый порт Усть-Луга, где в начале января была сдана первая очередь угольного терминала, грузооборот которого составит примерно 4 миллиона тонн у год. Рост грузооборота составит примерно 4 миллиона тонн в год, а в перспективе дойдет до 7 миллионов тонн. Надеемся, будет развиваться Мурманский порт. Согласно предварительному прогнозу, по Мурманскому транспортному узлу грузопереработка к 2010 году составит 49, 2 миллиона тонн, а к 2015 году - 60, 1 миллиона тонн.
Очень большие перспективы у Калининградского транспортного узла, где сегодня строится несколько терминалов. По заданию
Президента страны будет налажено железнодорожное паромное сообщение самого западного региона России с основной территорией страны. Пробный рейс на маршруте Усть-Луга (Ленинградская область) - Балтийск (Калининградская область) мы должны сделать уже в июле этого года. А осенью переправа должна выйти на полную мощность. Хорошие перспективы развития на Юге. Работающие в Новороссийске семь стивидорных компаний объединены общим хозяином, что позволяет проводить согласованную работу.
На севере Сахалина начнется освоение сырьевых запасов шельфа. Под Корсаковом уже строится порт Пригородное, нацеленный на транспортировку сжиженного газа и нефти. Непосредственно в порту начнет работу завод по сжижению газа.
Восточный порт собирается до 2007 года построить вторую очередь угольного терминала. Это увеличит переработку угля с сегодняшних 17 до 22-23 миллионов тонн в год.
Хочу подчеркнуть, что именно в российских портах развивается государственно-частное партнерство, когда бизнес и государство осуществляют совместные проекты. Еще до создания должной законодательной базы у нас было много проектов. Это дало возможность на каждый рубль вложенных государственных средств привлечь 7 рублей частного капитала.
- Руководители Минтранса нередко как лозунг повторяют примерно одни и те же слова: "Отечественные порты должны удовлетворять потребностям экономики страны". Получается, что сейчас порты к этому не готовы?
- Раз мы отдаем треть своих грузов портам соседних государств, значит, удовлетворяют пока только на две трети. Причем на внутренних линиях мы обеспечиваем экономику на 100 процентов. Мощности остаются даже недозагруженными.
К сожалению, Архангельск работает на 25 процентов своих возможностей. Не загружены порты Кандалакша, Ванино, Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь. Думаю, общий резерв мощностей достигает 40 процентов. Владивосток мало загружен, хотя перевозки несколько оживились за счет контейнерных грузов.
- Чего следует ожидать и к чему готовиться водному транспорту в связи с предстоящим вступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО)?
- К вступлению в ВТО мы должны будем привести в соответствие с мировыми нормами состояние наших портов и внутренних водных путей. Одним из условий вхождения в эту организацию является унификация тарифов на внутригосударственные и международные перевозки. В этом я не вижу ничего страшного.
Но для того, чтобы в новых условиях российские порты были более конкурентоспособны, мы считаем необходимым разрешить создание в них особых экономических зон. Такое положение лучше закрепить законодательно. Правда, пока не совсем ясно, как портовики оценивают подобную идею. Затея больше нравится региональным властям, так как дает им большие возможности по размещению промышленных объектов. Для нас это хорошо тем, что, раз объект приблизится к порту, значит, вместе с ним приблизится и груз. Вопрос уже вышел на правительственный уровень - недаром создано Федеральное агентство по экономическим зонам.
- Расскажите о планах агентства по реализации закона о так называемом "втором" реестре морских судов. Минтрансу и агентству предстоит много работы, чтобы этот закон попросту не лег на полку?
- В настоящее время мы вносим изменения в существующие законы. Предложения дадут возможность ослабить налоговое бремя, таможенные платежи компаний-судовладельцев. Международные реестры, где регистрируются суда с упрощенным налогообложением, существуют во многих странах: в Германии, Голландии, Франции. Планируется, что регистрация судов в нашем реестре будет осуществляться в 12-13 российских торговых портах, имеющих статус международных.
Минусы отсутствия реестра очевидны. Например, наши специалисты, работающие на судах под зарубежными флагами, юридически не защищены. Широко известен прецедент, когда наши моряки два года сидели в Нигерии. Моряки наши, а судовладелец иностранный. И транспортное ведомство вмешаться не может. Вопрос переходит в компетенцию МИД, у которого тоже не всегда хватает возможностей для его решения. Если сможем суда вернуть под наш флаг, люди будут защищены нашим законодательством.
Второй отрицательный момент заключается в том, что теряем собственную грузовую базу. Мы предлагаем разработать закон о здоровых преференциях отечественным судовладельцам. Подобные нормы существуют в мировой практике, являясь основой здравой протекционистской политики государств. В США, например, давно действует закон, по которому 60 процентов зерна они возят только своим флотом.
Отмечу, что при реализации закона о "втором реестре" могут возникнуть и препятствия. Может оказать негативное влияние несовершенство российского законодательства о страховании. Оно подразумевает, что наши морские страховые компании не имеют права перестраховываться за рубежом. А риски в сфере морских перевозок настолько велики, что ни один российский страховщик не сможет возместить потери при аварии, например, 250-тысячетонного танкера. Ни по экологическому ущербу, ни по ущербам грузовладельца и судовладельца. В мире существует несколько страховых пулов, которые взаимодействуют между собой. Они способны перестраховать подобные риски. Отсутствие же страховой поддержки лишает привлекательности наши намерения по созданию второго реестра.
Кстати, идею создания Российского морского международного реестра судов не все восприняли на ура. С нами долго боролось Министерство финансов, считавшее, что государство с введением второго реестра потеряет доходы. По мнению специалистов Минфина, компания, регистрирующая судно в Государственном судовом реестре (ГСР), обязана заплатить за него таможенную пошлину и НДС, как за любой товар, ввезенный из-за границы. Судовладельцы этого не делают. Новые танкеры или сухогрузы попросту в ГСР никто не регистрирует. Интересно, как бюджет может потерять доход, которого все равно не имеет?
Мы же предлагаем следующий порядок регистрации судов, возвращающихся под российский флаг. Компания уплачивает первый разовый регистрационный взнос, а затем вносит ежегодные платежи. Это уже прямые, настоящие доходы в бюджет, понятные и ощутимые. Мы приняли решение, что регистрировать эти суда будут капитаны нескольких базовых портов. Такие появятся в каждом регионе, работающем с морскими грузами.
- А когда будут внесены поправки в законодательство о налоговых льготах отечественным судостроителям? Прежде всего в Налоговый и Таможенный кодексы?
- На недавней Морской коллегии было принято решение разработать и внести на рассмотрение правительства такие предложения. Поскольку в коллегию входят все руководители министерств, так или иначе обеспечивающих работу транспортной отрасли, им были даны специальные поручения. В них указаны сроки, когда ведомства должны представить свои предложения. Сложно сказать, когда будут приняты изменения в налоговом и таможенном законодательстве.
Сейчас процедура принятия законов несколько усложнилась. В частности, закон о портах мы еще в прошлом году должны были внести в Государственную думу. Однако пока идет по кругу третье согласование между министерствами. Поэтому ответить на вопрос, когда, применительно к законодательным изменениям непросто. Я думаю, что в первом полугодии конкретные предложения по вопросам судостроения будут подготовлены.
- Не так давно Морская коллегия специально рассматривала программу развития внутренних водных путей. Каковы задачи и перспективы развития речного транспорта на 2006 год?
- Основная задача состоит в том, чтобы привести в порядок гидротехнические сооружения и сделать наши внутренние водные пути более проходимыми. Недофинансирование их содержания привело к печальным последствиям. Гидротехнические сооружения оцениваются сегодня двумя категориями
- условно годные к эксплуатации и вообще никуда не годные. Безопасность судоходства становится основным приоритетом.
На старом, выработавшем свой ресурс шлюзе может случиться что угодно. Я уж не говорю о существующих террористических угрозах. Например, Химкинское водохранилище на 40 метров выше Красной площади. Три шлюза, которые держат эту водную массу, построены давно. И нам приходится доказывать в Министерстве экономического развития необходимость финансирования этих объектов. Но в МЭРТе не во всем с нами соглашаются. Есть и такая позиция: зачем тратить деньги на развитие внутренних водных путей, если есть параллельные этим путям автомобильные и железнодорожные магистрали?
Однако развивать внутренние водные пути необходимо. Это нашему агентству еще предстоит обосновывать и доказывать. Ведь согласно транспортной стратегии России мы должны создать опорную сеть. Без разрывов и "узких мест". Пока же искусственные сооружения на реках
- дамбы, плотины, шлюзы
- как раз и являются "узкими местами" в Единой транспортной системе.
Есть еще реки, где мы не можем из-за нехватки средств поддерживать необходимую глубину для прохода судов или обеспечивать судоходную обстановку. Существует так называемая "малая кругосветка". На этом маршруте суда заходят из Санкт-Петербурга в систему внутренних водных путей, идут в Рыбинское водохранилище, по Каналу имени Москвы проходят всю столицу. Затем по Оке они идут к Волге. Оттуда снова через Рыбинское водохранилище уходят назад, на северо-запад. Так вот на этом пути, между Нижним Новгородом и Волгоградом, уже есть малопроходимые участки. Там могут пройти суда с осадкой не более 2, 5 метра. А существующий норматив - 3, 5 метра.
Специалисты из Минэкономразвития нам заявляют, что нет грузопотока для этого маршрута. Почему же, если его нет, мы второй год подряд продлеваем навигацию до 15 декабря? А есть еще и колоссальный спрос на круизные перевозки, который мы удовлетворяем в лучшем случае на 1%.
Министр транспорта поставил агентству задачу в течение трех лет ликвидировать разрыв между потребностью в финансировании внутренних водных путей и его реальным объемом. Предстоит наверстать отставание в финансировании, существовавшее долгие годы. Увы, одну из статей притока финансовых средств мы потеряли. Раньше местные администрации имели право из своих бюджетов финансировать реки, находящиеся на их территории. Но вступивший в силу закон N 122 отнес все реки к федеральной собственности. И региональные власти потеряли право тратить средства своих бюджетов на дноуглубительные работы. Теперь это квалифицируется как нецелевое использование денег, запрещенное Бюджетным кодексом. Возможно, частично проблему удастся решить за счет перераспределения водного налога. Но и этот источник для поддержки речного флота еще не гарантирован.
- Концепция развития транспорта России предполагает поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранных государств. Не окажутся ли российские суда "гостями" в родных водах из-за того, что "иностранцы" более конкурентоспособны?
- Я считаю, что внутренние водные пути надо открывать. Это прежде всего залог увеличения грузовой базы.
Однако российские судовладельцы категорически против такого решения. Они действительно считают, что им будет трудно конкурировать с зарубежными компаниями. И их еще долго придется убеждать в обратном.
Работа агентства по обеспечению конкурентоспособности отечественных судовладельцев заключается и в том, чтобы обеспечить нормальную работу российских компаний на водных путях зарубежных государств. Думаю, речные суда под российским флагом могли бы работать, например, в Прикаспийском бассейне.
[Графические материалы:
Объемы перевалки грузов за 2005 год (тыс. тонн)
Материал доступен в бумажной версии издания]
