95% заказов российских судовладельцев получают иностранные верфи
4 мая правительство рассмотрит стратегию развития судостроительной промышленности, в рамках которой планируется радикальное снижение налоговой нагрузки: в частности, до нуля будут снижены таможенные пошлины на ввозимое оборудование. Однако участники рынка считают, что этого недостаточно: российские верфи технически не могут строить востребованные рынком суда. Их техническое перевооружение обойдется в сумму около $10 млрд. В противном случае заказывать суда в России будут только компании с государственным участием - как это, собственно, и происходит сейчас.
Ежегодно российские судовладельцы тратят около $1 млрд. на закупку судов. 95% этой суммы получают зарубежные верфи. По данным Министерства промышленности и энергетики, в 2006-2010 годах потребность в кораблях существенно увеличится, и на обновление плавсостава отрасль станет расходовать по $2-3 млрд. в год. А в Госдуме называют даже более высокие цифры: по оценкам привлеченных депутатами экспертов, до конца десятилетия на обновление флота будет израсходовано $22, 8 млрд. Для того чтобы хотя бы часть этих заказов получили отечественные компании, спешно разрабатывается стратегия развития судостроительной промышленности и поправки в законодательство: морякам хотят снизить чуть ли не до нуля налоги и таможенные пошлины на ввозимое оборудование.
Почему в России не строят по 80 судов в год
Построить на российских верфях 400 судов за пятилетку - эта задача сформулирована в выступлении министра промышленности и энергетики Виктора Христенко для доклада на заседании Морской коллегии этой зимой. Причем в речи упоминаются такие корабли, которые наша страна строить не умеет - крупнотоннажные суда, в том числе танкеры. "В настоящее время в России не строятся танкеры дедвейтом свыше 50 тыс. тонн, хотя для экспорта российской нефти необходимы главным образом „Суэцмаксы" (150 тыс. тонн) и „Афрамаксы" (но тыс. тонн)", - говорит начальник аналитико-исследова-тельского центра ОАО "Новошип" Юрий Песков. И не только танкеры. "Не строят контейнеровозы, балкеры, сухогрузы тоже давно не спускали на воду, а раньше, когда их иногда все же делали, они были очень плохие.
Вскоре „Газпрому" потребуются СПГ-танкеры, но, боюсь, наши и с этим не справятся", - считает директор проектов агентства SeaNews Алексей Безбородов.
Это одна из причин, почему российские судовладельцы заказывают суда за рубежом. Недавно корейская компания Yonhap STX Shipbuilding получила от Приморского морского пароходства заказ на строительство пяти танкеров-нефтепродуктовозов дедвейтом 52 тыс. тонн каждый (таких у нас тоже не строят). Общая сумма контракта составляет $270 млн. "Норильский никель" сейчас вводит в эксплуатацию контейнеровоз ледового класса стоимостью около 70 млн. евро, его построила финская компания Aker Finn-Yards.
$10 млрд. и налоговые льготы
"Для того чтобы начать строить современные корабли, нужны инвестиции около $10 млрд. Частный бизнес столько не даст, иностранцы тоже, остается надеяться на государство. Если отрасль полностью перестроить, то вложенные средства окупятся", - уверен президент Союза российских судовладельцев (СОРОСС) Михаил Романовский.
Помимо устаревших мощностей, системными проблемами отрасли являются финансирование, налогообложение и таможенные пошлины. Как сообщили "Бизнесу" в ОАО "Новошип", современный крупнотоннажный танкер стоит $60-80 млн, и за наличные его никто не покупает, только в кредит, где доля ссуды составляет до 80%. Иностранные банки дают кредиты под 5-6% годовых на 10-15 лет, наши - под 20% годовых и не более чем на пять лет. При такой ставке, считают в компании, судно никогда не окупится. Плюс ко всему, общая налоговая нагрузка достигает трети стоимости судна. Импортные комплектующие, которые наша промышленность никогда не делала и не станет делать, облагаются высокими ввозными пошлинами и НДС. Например, в Финляндии по этим позициям корабелы освобождены от сборов. Михаил Романовский считает, что последнюю проблему, возможно, удастся решить, а вот НДС на судно в целом вряд ли отменят, "это нереально".
Заказчики - госкомпании и Министерство обороны
До 95% заказов российских компаний размещается на зарубежных верфях. Остальные 5% - зависимые заказчики. "В настоящий момент единственными крупными заказчиками верфей являются „казенные" структуры: „Совкомфлот", армия и т. п.", - говорит директор проектов агентства SeaNews Алексей Безбородов.
"На Адмиралтейских верфях для нас уже построили четыре танкера дедвейтом 47 тыс. тонн, два предстоит принять в текущем году и три - в планах. Итого девять. Адмиралтейская верфь благодаря нашему заказу имеет возможность создавать новые рабочие места, повышать культуру производства", - резюмирует главный специалист ОАО "Совкомфлот" Виктор Юрьев.
Действительно, не так давно верфь закупила и смонтировала новое грузоподъемное оборудование, запустила линии по первичной обработке судовой стали и изготовлению деталей из профильного проката. Однако до реальной конкуренции еще далеко.
"Корейские корабелы строят танкер, аналогичный тому, который по нашему заказу делают на Адмиралтейских верфях, за семь-девять месяцев, а наши - в среднем за 15 месяцев", - пояснил Виктор Юрьев. При этом цены у российских корабелов, как осторожно выразился г-н Юрьев, только "несколько ниже", чем у корейцев.
Несмотря на ограниченную конкурентоспособность, российские верфи могли бы занять достойную рыночную нишу, сконцентрировавшись на ремонте судов, считают аналитики и судовладельцы. "Мизерные объемы строительства экономически неэффективны, нужно либо строить сотни судов, либо не строить их вообще. А верфям следует переориентироваться на сервисные услуги, на ремонт судов, тогда у них все будет в порядке", - считает Алексей Безбородов. "Ориентация на перспективные рыночные ниши может стать реальным выходом из кризисной ситуации", - соглашается с ним начальник аналитико-исследовательского центра ОАО "Новошип" Юрий Песков.
Однако у участников рынка есть сомнения в том, что эта возможность будет востребована. "Кадры - вот главная проблема отрасли", - уверен Алексей Безбородов. Есть и более категоричные мнения. "У них еще советские мышление, они только о том и думают, как бы получить госзаказ и все", - добавил глава ассоциации судовладельцев Михаил Романовский.
***
ГЛОБАЛЬНЫЙ РАСКЛАД
"По статистике на начало года, японские судоверфи выполняли 32% всего объема заказов на строительство грузовых судов мирового флота, корейские - 35%, китайские - 20%. На все неазиатские верфи приходится менее 10% объемов мирового судостроения. Европейцы, например, сейчас борются за выживание путем переноса акцентов на строительство высокотехнологичных судов", - говорит Юрий Песков из "Новошипа". Причем конкуренция обостряется. По оценкам China Shipbuilding Economy Research, китайские судостроительные компании к 2010 году увеличат производственные мощности в два раза.
