Президент Союза российских судовладельцев (СОРОСС) Михаил РОМАНОВСКИЙ рассказал "Гудку" , почему отечественные порты уступают конкурентам в качестве предоставляемых услуг:
- Михаил Александрович, общий грузооборот российских портов мог бы расти значительно быстрее, но более 100 млн тонн российских товаров ежегодно обслуживают стивидоры соседних государств. Из-за чего груз уходит в порты Балтии или Украины?
- Недавно СОРОСС направил в Минтранс и Федеральную антимонопольную службу официальное письмо, в котором обращает внимание руководителей исполнительных органов власти на не обоснованные расчетами высокие ставки тарифов и портовых сборов в морских портах России. Они на 35 - 40 % выше, чем в соседних странах.
Причем если ставки обязательных, так называемых фискальных сборов определяет по каждому порту отдельно ФАС и они почти не растут, то сборы за предоставляемые услуги постоянно увеличиваются. Их уровень определяют портовые власти в лице ФГУП "Росморпорт" и администраций морских портов (АМП), находящихся в прямом подчинении Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот).
Почему это происходит? Главная причина заключается в отсутствии в российском законодательстве точных нормативно-правовых механизмов определения уровня взимаемых сборов, основ регулирования механизмов использования этих средств. В связи с этим сама правовая природа сборов оказалась противоречивой. И основные средства от сборов направляются на покрытие расходов от содержания коммерческих и полукоммерческих структур, действующих в портах.
При этом хочу особо подчеркнуть, что высокие ставки портовых сборов не ведут к столь же высокому качеству предоставляемых услуг судам в российских портах. Скорее наоборот, и по качественным параметрам российские порты также существенно проигрывают иностранным.
- В чем это конкретно выражается?
- Прежде всего в очень медленном прохождении грузов через порты. Возьмем конкретный пример. Магнитогорский металлургический комбинат после длительных уговоров на самом высоком уровне принял предложение отправлять металлы на экспорт в Иран и страны Персидского залива через морской порт Оля на Северном Каспии, используя международный транспортный коридор "Север - Юг". И вот представьте такую картину. Состав с металлами из Магнитогорска до порта Оля по железной дороге доставлен за 9 - 10 суток. Затем в течение 16 - 18 суток вагоны с продукцией комбината частями отправляются в иранские порты. Вывод? Экономически выгоднее отправлять в данном случае грузы окружным морским путем, минуя российский порт. Груз будет доставлен адресату в 2 раза быстрее.
Причем рисков с сохранностью грузов на российском маршруте значительно больше.
Стоит ли удивляться тому, что порт Оля перерабатывает в год менее 200 тыс. тонн грузов, между тем прогнозировались объемы до 8 млн тонн в год.
- И тем не менее, как показывают данные ЗАО "Морцентр-ТЭК" , некоторые стивидорные компании, работающие, в частности, в морских портах Находка, Санкт-Петербург, Туапсе, за 5 месяцев 2006 года увеличили объемы перевалки на экспорт металлов. Чем можете это объяснить?
- Обратите внимание на то, кто является владельцами этих портов - напрямую или через аффилированные фирмы: ОАО "Евразхолдинг" , ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" (НЛМК), ОАО "Северсталь". Такая же картина и в портах, принадлежащих группе компаний "Мечел".
Металлургические гиганты, став хозяевами в портах, устанавливают для себя максимально низкие тарифы на погрузочно-разгрузочные операции, ускоряют процесс прохождения грузов через таможенные и пограничные барьеры в 2 -3 раза. И тем самым значительно повышают уровень качества услуг. А стивидорные компании вынуждены работать в интересах собственников.
[Графические материалы:
Объем перевалки черных металлов в морских портах России за 5 месяцев 2005/2006 годов
Материал доступен в бумажной версии издания.
