Законопроект о четвертом виде экономических зон остается в эпицентре дискуссий
ЕЩЕ ГОД НАЗАД ПРЕДПОЛАГАЛОСЬ, ЧТО ОСЕНЬЮ 2006 ГОДА В РОССИИ УЖЕ БУДЕТ ОБЪЯВЛЕН КОНКУРС НА СОЗДАНИЕ ПЕРВЫХ МОРСКИХ И ВОЗДУШНЫХ ПОРТОВЫХ ЗОН (ПОЭЗ), КОТОРЫЕ ДОПОЛНЯТ ПРОМЫШЛЕННО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ, ТЕХНИКО-ВНЕДРИЧЕСКИЕ И ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННЫЕ ЗОНЫ. И В ФЕДЕРАЛЬНОМ АГЕНТСТВЕ ПО УПРАВЛЕНИЮ ОСОБЫМИ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ ЗОНАМИ (РосОЭЗ) УЖЕ ПРИКИДЫВАЛИ, ГДЕ ПОРТОВЫЕ ЗОНЫ МОГЛИ БЫ "ПРИЙТИСЬ КО ДВОРУ": К ПРИМЕРУ, В КРУПНЕЙШИХ МОРСКИХ ПОРТАХ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА, АРХАНГЕЛЬСКА, НОВОРОССИЙСКА, МУРМАНСКА. СРЕДИ АЭРОПОРТОВ РОССИИ НАИБОЛЕЕ СЕРЬЕЗНЫМИ ПРЕТЕНДЕНТАМИ НА СОЗДАНИЕ ОЭЗ СЧИТАЛИСЬ АЭРОПОРТ КРАСНОЯРСКА И столичный ДОМОДЕДОВО.
Однако, по словам главы РосОЭЗ Юрия Жданова, процесс "неприлично затянулся". Законопроект по регулированию деятельности портовых зон, разработанный Минэкономразвития, согласован с Минтрансом, министерством регионального развития, Федеральной таможенной службой. В оппонентах - минфин. Согласительные процедуры оказались чрезвычайно длинными и запутанными.
Дело в том, что для развития особых портовых зон в 2007 году правительству придется предусмотреть новые финансовые ресурсы, которые должны быть заложены в бюджет. Ведь эффективность создания тех же морских портовых зон в значительной степени зависит от наличия инфраструктуры должного уровня и "многопрофильности" услуг. Должны быть созданы условия для бесперебойного проведения погрузочно-разгрузочных работ, нужны склады, таможенные пункты пропуска. Здесь важно все: от качества железнодорожных веток и автодорожных подходов до условий переработки и консервирования рыбы и морепродуктов, их предпродажной подготовки и упаковки и даже оптовой торговли "с колес". Понятно, что это требует значительных денежных вложений, причем из бюджетов всех уровней. Кроме того, минфин считает, что до конца не проработана и нормативно-правовая база, что помешает частным отечественным и иностранным инвесторам прийти в "особый" сектор новых экономических зон. Чашу сомнений финансистов пока не перевешивает основной аргумент Минэкономразвития. После вступления России в ВТО, при практически полной либерализации услуг морского транспорта на рынке международного судоходства, лишившись преференций по железнодорожным тарифам, наша портовая индустрия будет бледно выглядеть на фоне зарубежных портов, испытывать острый дефицит в инвестициях. Однако, по мнению Минфина, сегодня российские порты и без "увода" их в особые зоны обладают определенной инвестиционной привлекательностью.
До Шанхая далеко
Тем не менее, имея самую большую в мире протяженность морской границы, Россия пока отстает от ряда морских государств по эффективности портового хозяйства, хотя объем переработки грузов, к примеру, в морских портах растет. Судите сами, по итогам прошлого года в портах переработано 407 миллионов тонн грузов против 350 миллионов тонн в 2004 году. В то же время для нашей страны это очень мало. Для сравнения - за год аналогичный объем товаров "переваривает" только один порт Шанхая. И дело не только в колоссальных объемах внешнеторгового оборота Китая. Причины, по мнению российских участников внешнеэкономической деятельности, в сложной организации таможенных процедур, низкой производительности имеющегося оборудования. Сегодня, по данным перевозчиков, на дальневосточном направлении огромная часть импорта из стран Восточной Азии доставляется в страну не короткими маршрутами через российские дальневосточные порты, а извилистыми морским дорогами через Финляндию. "Скорость" таможенного оформления в российских портах порой достигает двух недель, в то время как в мире, в среднем эта процедура занимает 12 часов. В итоге - доставка товаров из Японии через приближенные к ней российские порты неконкурентоспособна, в то время как "финский транзит" обеспечивает доступность цен на товары, перевезенные сначала морским транспортом в Финляндию, а затем железнодорожным через всю территории нашей страны.
Создание особых экономических зон в портах, по замыслу авторов законопроекта, решит проблемы таможенного регулирования, обеспечит выгодные торговые схемы для внешнеэкономического сотрудничества, даст импульс дополнительному притоку в страну прямых иностранных инвестиций, обеспечивающих технологический прорыв России на зарубежные рынки. А в целом позволит увеличить ежегодный грузооборот морских портов почти в три раза.
100 миллионов евро и вы - в зоне
В мире немало примеров бурной деятельности особых портовых зон. В настоящее время, по разным оценкам, действует до трех тысяч особых экономических зон, и значительная их часть приходится именно на портовые. Крупнейшие порты (Гамбурга, Амстердама, Копенгагена) фактически представляют собой особые экономические зоны. Как правило, везде основной целью является развитие экспорта товаров. И потому портовые зоны располагаются в районах крупных портовых городов, и обязательно - на перекрестках оживленных морских транспортных и пассажирских путей, соединяющих страны Европы, Ближнего и Среднего Востока и Африки. Кроме того, они многопрофильны, то есть располагают помимо традиционных "свободных таможенных зон" и "свободных складов" , коммерческими центрами или зонами свободной торговли, а также промышленными полигонами. Мировая практика показывает, что именно такие анклавы беспошлинной торговли, обеспечивающие льготный режим приема и отправки грузов, наиболее привлекательны для грузоотправителей. Сегодня в крупных китайских портах, к примеру, действует более тридцати беспошлинных зон и зон экспортной переработки, которые постепенно трансформируются в зоны свободной торговли, играют большую роль в развитии экономики страны.
Разработанный Минэкономразвития и поддержанный Минтрансом законопроект о создании портовых особых экономических зон учитывает не только особенности мирового опыта, но и на национальную специфику.
В Минтрансе планируют, что количество зон будет ограничено. По словам начальника отдела общественных связей Минтранса Тимура Хикматова, на каждом бассейне предполагается создать не более 1-2 зон. Построить хороший транспортный терминал - дорогое удовольствие. Только небольшое техническое перевооружение морского порта требует порядка 10 миллионов долларов, а новый контейнерный терминал - около 150 миллионов При этом у инвестиций в портовое хозяйство длительный период окупаемости. Так, одна из действующих совместных китайско-сингапурских портовых зон имеет 5 миллиардов долларов экспортного оборота в год. Правда, на эту беспрецедентную цифру зона вышла спустя 15 лет. И не секрет, что именно столь долгие сроки окупаемости портовых зон больше всего волнуют специалистов Минфина. Между тем в законопроекте предусматривается, что при реконструкции и развитии действующей инфраструктуры порта (аэропорта) минимальные требования по инвестициям для компаний, регистрирующихся в качестве резидентов портовых особых экономических зон, составят не менее трех миллионов евро. При создании и развитии инфраструктуры нового грузового терминала аэропорта - не менее 50 миллионов евро. А при создании и развитии инфраструктуры нового порта - до 100 миллионов евро. Это в 10 раз больше размера обязательных инвестиций для создания зон промышленно-производственного типа. Поэтому и предлагается создавать портовые ОЭЗ сроком на 49 лет (другие ОЭЗ ограничены 20 летним временным периодом). Тем не менее есть уверенность, что, несмотря на высокую планку обязательств, найти инвесторов и резидентов, для портовых ОЭЗ будет несложно. "К тому же у них будут налоговые и таможенные преимущества" , - отмечает Хикматов.
Льготы из мира фантастики
Тут надо сказать, что портовые зоны считаются сферой услуг, а действующим законодательством в этом случае таможенные и налоговые льготы не предусмотрены. Поэтому предлагается использовать на этих территориях режим свободной таможенной зоны. Но с некоторыми особенностями, то есть с предоставлением таможенных льгот исключительно компаниям-резидентам зоны. При этом участники портовых зон смогут без импортных пошлин ввозить туда стройматериалы, технику, оборудование для ремонта и оснащения судов, погрузочных работ и хранения грузов в порту. На них также будут распространяться льготы, предусмотренные второй частью Налогового кодекса - освобождение от уплаты налога на добавленную стоимость (НДС), акцизов на топливо и горюче-смазочные материалы.
Все это создаст не только благоприятные условия для привлечения средств в развитие портового хозяйства, но и будет способствовать в целом экономическому развитию регионов, в которых располагаются порты.
Кроме того, в портовых особых экономических зонах планируют отказаться от одного ограничения, которое предусмотрено Федеральным законом "Об особых экономических зонах". Речь идет о запрете для юридических и физических лиц, желающих работать в зоне, иметь на момент создания ПОЭЗ на ее территории свое имущество. Ведь портовые особые экономические зоны могут создаваться в рамках существующих морских, речных портов и грузовых терминалов международных аэропортов. Прибавьте ко всем этим "льготам" еще и отмену на пять лет земельного и имущественного налогов. Так что подобный режим ОЭЗ позволит значительно снизить сроки окупаемости инвестиций в портовые сооружения, так как на налогах можно прилично сэкономить.
"Все эти нововведения, кажется, из мира фантастики и могут только радовать" , - замечает экс-гендиректор Таганрогского морского торгового порта Игорь Субботин. - Если все произойдет, как планируется, к нам сразу новые клиенты и инвесторы потянутся. Может, тогда нам еще один порт удастся построить, о котором мы пока только мечтаем".
При этом для организации и эффективной работы таких зон, по мнению коллег Субботина, надо решить как минимум еще три ключевых момента. Первый - отменить НДС, второй - разрешить частное строительство причалов, и третий - привести Таможенный кодекс в соответствие с международными стандартами, чтобы при попадании на территорию порта груз мог пройти таможенное и пограничное оформление, считаться выбывшим за границу.
- Ведь производить товар на территории ОЭЗ мы не можем, у нас нет такого направления деятельности, - размышляют портовики.
Без захода в зону
Но у Минфина есть еще одно принципиальное замечание. До сих пор не приняты законы "О морских портах" и "Об аэропортовой деятельности". Однако, как считают в Минтрансе России, не следует увязывать принятие поправок по портовым экономическим зонам с проектами законов, которые направлены на совершенствование государственного регулирования деятельности портов и аэропортов. Здесь законодательство должно развиваться по встречным путям.
Как бы то ни было, однако, по мнению экспертов, пока законодательно не определены понятные и прозрачные правила игры для инвесторов особых портовых зон, завлечь в них компании будет проблематично. Главное - имущественные риски. До сих пор ведомствам не удается согласовать позиции о том, кому должны принадлежать отдельные портовые земли. А это в свою очередь мешает разработать механизм резервирования земель частными компаниями у государства, что и создает те самые риски для бизнеса. Не достигнуто пока и четкое понимание, например, по вопросу деления власти между портовыми подразделениями Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Федерального агентства морского и речного транспорта. Во многом дублируют функции портовые администрации и филиалы ФГУП "Росморпорт" , которое создавалось для того чтобы управлять госимуществом (причалами, системами обеспечения безопасности и слежения за движением судов). Нередко возникает неразбериха из-за существования параллельных администраций в торговых и рыбных портах, находящихся в одном комплексе.
***
КОМПЕТЕНТНО
Александр Шиманский
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР МОСКОВСКОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА АССОЦИАЦИИ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ РОССИИ:
- Создание портовых зон будет способствовать развитию портовых комплексов и расширению перечня предоставляемых услуг, что, бесспорно, скажется на конкурентоспособности отечественных портов. Вторым важным моментом является развитие промышленности регионов, где будут созданы подобные экономические зоны. Однако разработка данного законопроекта обязательно должна коррелироваться с принятием основополагающего для отрасли закона о морских портах, который даст определение порта как транспортного предприятия и регламентирует основные понятия, такие как территория порта, земля порта. Иными словами, введет в действующее законодательство положения, на которые будет опираться закон по регулированию деятельности портовых зон.
***
Тем временем
На недавнем заседании правительства, где обсуждался вопрос создания особых экономических зон в России, Герман Граф вновь с оптимизмом предположил, что к концу года Госдума все же примет закон, касающийся создания в России портовых зон. А в середине 2007 года уже пройдет конкурс.
***
Справка "РГ"
История порто-франко (в переводе с итальянского - "свободные порты") - портов, пользующихся правом беспошлинного ввоза и вывоза, начинается в середине XVI века. В разное время подобный режим действовал в таких городах, как Генуя, Венеция, Марсель, Гамбург, Бремен. Причинами, вызвавшими его появление, стали высокие пошлины и злоупотребления таможенных чиновников, которые тормозили развитие приморских городов. Кроме того, режим свободной торговли часто учреждался при сооружении нового порта с целью привлечения грузов и оживления торгового движения. В XIX столетии на большей части Европы система порто-франко прекратила свое существование, что было связано с развитием торговли, снижением доходов государств, резким ростом издержек для борьбы с контрабандой.
Первый российский "порто-франко" был создан в Одессе в 1819 году, по указу императора Александра I, и дал мощнейший импульс для развития города. Вместе с тем, он же поспособствовал и резкому увеличению потоков контрабанды, в связи с чем был закрыт в 1859 году. Также система "порто-франко" создавалась и успешно работала в Батуми и на Дальнем Востоке.
***
Небольшое техническое перевооружение порта требует порядка 10 миллионов долларов, а новый контейнерный терминал - уже 150 миллионов
